بودكاست التاريخ

مراجعة: المجلد 5 - السكك الحديدية

مراجعة: المجلد 5 - السكك الحديدية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بين عامي 1800 و 1850 مرت بريطانيا بثورة ، ليس بالمعنى السياسي ، بل ثورة اجتماعية واقتصادية. كانت الثورة الصناعية ، عندما أصبحت بريطانيا ، لبضعة عقود قصيرة ، "ورشة العالم" واحدة من العصور المحددة للتاريخ الحديث. انتقل اقتصاد البلاد من اقتصاد قائم على الزراعة إلى اقتصاد تهيمن عليه التجارة والصناعة. لعبت العديد من العوامل دورها في إحداث هذا التغيير الجذري في الحالة الوطنية ، ولكن كان من أهمها ثورة النقل التي لولاها لما كانت العناصر الأخرى التي تكونت من قبل الثورة الصناعية ممكنة أو كانت ستحدث ببطء أكبر. . لقد كان مجيء خط السكة الحديدية هو الذي حاك البلاد حقًا ، ولأول مرة ، معًا ، حيث جلب وقتًا موحدًا في جميع أنحاء البلاد لأول مرة في التاريخ. مفصلة في تحليلها وشامل في تغطيتها "التجربة الكبرى: ولادة عصر السكك الحديدية 1820-1845" ستصبح الحساب النهائي لهذه الفترة الحيوية في تاريخ النقل والتاريخ الاقتصادي لبريطانيا. سيكون مطلوبًا قراءة جميع مؤرخي تلك الفترة بالإضافة إلى العدد المتزايد المفتون بتاريخ الثورة الصناعية.

بالاعتماد على سجلات GWR التي تحتفظ بها هيئات مثل الأرشيف الوطني والمتحف الوطني للسكك الحديدية وفي مكاتب تسجيل المقاطعات المختلفة ، يُظهر الكتاب مدى انتشار استخدام الجسور والجسور الخشبية في جميع أنحاء شركة Great Western للسكك الحديدية وشركاتها التابعة . ترتبط الهياكل الخشبية المصممة من قبل Brunel تقليديًا في أي مكان تقريبًا على المقياس العريض ، من المقاطعات الرئيسية إلى كوتسوولدز. يتضح من خلال الرسوم الهندسية المعاصرة وصور الهياكل المستخدمة ، يمثل هذا العنوان دراسة تفصيلية لهذا الجانب المهم والذي غالبًا ما يتم تجاهله من عمل برونيل.

تكون كوارث السكك الحديدية دائمًا نتيجة لخطأ الإنسان - خطأ واحد من قبل سائق محرك أو حارس أو عامل إشارة ، أو بعض الافتقار إلى الاتصال بينهما - وهي المسافة القصيرة بين الخطأ التافه ونتائجه الرهيبة أن الدراما من حادث السكة الحديد يكمن. نُشر هذا الكتاب لأول مرة في عام 1955 ، وكان نتيجة التحقيق الدقيق الذي أجراه رولت ودراسته للتقارير الحرفية والنتائج التي توصلت إليها هيئة التفتيش على السكك الحديدية ، وكان هذا الكتاب أول عمل يسجل تاريخ كوارث السكك الحديدية ، ولا يزال هو الرواية الكلاسيكية. يغطي كل حادث كبير على السكك الحديدية البريطانية بين عامي 1840 و 1957 والذي نتج عنه تغيير في ممارسة العمل في السكك الحديدية ، ويكشف عن تطور أجهزة وأساليب السلامة التي جاءت لجعل عربة السكك الحديدية البريطانية واحدة من أكثر وسائل النقل أمانًا في العالم. تستخدم هذه الطبعة آخر نص كتبه رولت بنفسه في عام 1966 وتتضمن مقدمة جديدة من قبل صديقه وزميله مؤرخ السكك الحديدية البروفيسور جاك سيمونز.

لا يزال الكثيرون يتذكرون متى كان القطار وسيلتهم الرئيسية للسفر ، سواء إلى المدرسة أو العمل ، أو لزيارة الأصدقاء والأقارب ، أو الذهاب في عطلة. ولم يقتصر الأمر على الأشخاص الذين مروا بالسكك الحديدية: وكذلك فعل الفحم الذي كان يدفئ المنازل ، والطعام الذي ملأها والطوب الذي شيدها. كما خدموا الموانئ الكبرى ، ونقلوا كل شيء من حمولة ألف طن من الحديد إلى سلال من الحمام الزاجل. لقد كان وقتًا ظلت فيه رحلة القطار مغامرة ، وكانت القاطرات البخارية التي جعلت هذه الرحلة ممكنة مصدرًا للرهبة والافتتان. تم استدعاء هذا العصر في السكك الحديدية بالأمس ، والذي يتضمن تاريخًا شاملاً للسكك الحديدية في بريطانيا من السنوات الرائدة في القرن العشرين إلى اليوم في أغسطس 1968 الذي تم فيه إخماد الحرائق للمرة الأخيرة.


مسارات التغيير: السكك الحديدية والحياة اليومية في الهند المستعمرة

حجم ريتيكا براساد مسارات التغيير: السكك الحديدية والحياة اليومية في الهند المستعمرة هو إضافة جديدة منعشة إلى تأريخ السكك الحديدية الهندية الاستعمارية. إنها بالفعل ، كما يدعي المؤلف في المقدمة ، قصة "كيف أصبح السفر بالسكك الحديدية والتكنولوجيا والبنية التحتية حاضرة بشكل واضح في الحياة اليومية للهنود" (ص 2). يوضح المجلد بنجاح الطرق التي أصبحت من خلالها السكك الحديدية الهندية الاستعمارية متشابكة مع التجربة الحياتية اليومية لملايين الهنود منذ منتصف القرن التاسع عشر وما بعده ، وكيف استجاب الهنود لهذا الوجود من خلال التكيف وكذلك تحدي "أداة الإمبراطورية" الجوهرية . والأهم من ذلك ، يوضح حجم براساد أيضًا نقطة حيوية وأوسع نطاقًا لتوضيح كيف أن ردود الفعل الهندية اليومية على هذا الوجود التكنولوجي الجديد في حياتهم "شكلت ماديًا تاريخ الهند" (ص 3).

يمثل تركيز عمل براساد ، أي الأعمال اليومية للسكك الحديدية الهندية الاستعمارية وتأثيرها على تاريخ الهند كما يتضح من حياة الهنود الذين استخدموا شبكة السكك الحديدية على نطاق واسع ، انطلاقة تاريخية. بشكل عام ، حتى وقت قريب ، كانت معرفتنا بأساليب السكك الحديدية الهندية الاستعمارية تقتصر في الغالب على تأثيرها على الاقتصاد الهندي. التحليلات المخترقة التي أجراها جون هيرد ودانييل ثورنر وإيان ديربيشاير وروبرت فارادي وآخرين قد أثرت منذ فترة طويلة فهمنا لكيفية تشكيل شبكة السكك الحديدية الموسعة جوانب مختلفة من الاقتصاد الهندي الاستعماري. بعد ذلك ، أضاف إيان كير مساهماته الممتازة والرائدة في مجال بناء السكك الحديدية والجوانب الإدارية للتحكم في قوة عاملة واسعة ومتنوعة ومتداولة في الهند الاستعمارية. في هذا السياق ، تلقى عمال السكك الحديدية ، سواء في البناء أو التشغيل ، أيضًا حصة عادلة من التدقيق الأكاديمي الذي يسلط الضوء على الطرق التي لا تعد ولا تحصى التي يمكن من خلالها تفسير أفعالها على أنها مناهضة أيديولوجيًا للاستعمار ومستنيرة بمفاهيم الهوية الجماعية للطبقة العاملة ورفاهيتها.

ومع ذلك ، فإن عمل براساد ينحرف عن هذه المنحة. يمثل كتابها تحولا أوسع في تاريخ السكك الحديدية الهندية والذي فسّر في السنوات الأخيرة دور السكك الحديدية الهندية الاستعمارية كأداة اجتماعية وثقافية وأيديولوجية للقوة الإمبراطورية. من المؤكد أن إعادة تنظيم المصالح الأكاديمية هذه كانت لها ميزة دمج التحليلات الاقتصادية المثقفة والحاسمة مع تفسيرات أكثر شمولاً لدور السكك الحديدية الهندية في سياق أيديولوجي أوسع مما كان متصورًا حتى الآن. من نواحٍ عديدة ، تم الإشارة إلى هذا "التحول الثقافي" في تأريخ السكك الحديدية الهندية الاستعمارية (يقصد التورية) من خلال نشر مجلد حرره إيان كير في عام 2007. بعد ذلك ، الأعمال البارزة لمانو جوسوامي ورافي أهوجا ولورا بير و نيتين سينها الذي أظهر بشكل جماعي الأبعاد الأيديولوجية والثقافية لنقل تكنولوجيا السكك الحديدية في الهند الاستعمارية. ساهم كل من ماريان أغيار وليزا ميتشل أيضًا في فهمنا للسكك الحديدية الهندية كأداة للسيطرة الاستعمارية والمقاومة الشعبية. ساعدت مثل هذه التحليلات على توسيع النطاق المنهجي وكذلك النطاق التاريخي لفهمنا للطرق التي عملت بها السكك الحديدية الهندية الاستعمارية ضمن سياقات اجتماعية وثقافية أوسع. ومع ذلك ، في الوقت نفسه ، قدمت هذه المساهمات ، ولا سيما عمل رافي أهوجا ونيتين سينها ، حجة قوية لوضع السكك الحديدية في سياق شبكات أوسع للنقل والاتصالات و "الأشغال العامة" - وهو نداء يخفف من تأثير السكك الحديدية. باختصار ، يشكل هذا التحول التاريخي أيضًا طلبًا للابتعاد عن "التقنيات الكبرى" مثل السكك الحديدية. يتماشى هذا بالتأكيد مع المنحة الدراسية الأخيرة التي قدمها أمثال ديفيد أرنولد وديب كانتا لاهيري تشودري وكلايف ديوي وسمريتيكومار ساركار وآخرين. من المثير للاهتمام أن كتاب براساد يتخذ موقفًا وسطًا في هذا النقاش المتزايد حول التقنيات المختلفة وتأثيرها المختلف ، سواء كان فرديًا أو جماعيًا ، على المجتمع الهندي الاستعماري. مسارات التغيير يعتمد على هذه التحليلات العلمية الحديثة والنقدية. ولكن في الوقت نفسه ، يطرح براساد حجة لإعادة السرد المتمحور حول السكك الحديدية على الرغم من إدراك أهمية وسائل النقل الأخرى (ص 5).

ليس من المستغرب أن تنعكس مثل هذه التصريحات الجريئة لصالح العودة إلى الروايات التي تتمحور حول السكك الحديدية في الترتيب التنظيمي للكتاب. كما لوحظ ، ينصب تركيز براساد على الحياة اليومية. على هذا النحو ، تم تصميم الفصول السبعة من هذا الكتاب ، باستثناء المقدمة والخاتمة ، لنقل طرق لا تعد ولا تحصى واجه فيها الهنود في حياتهم اليومية وتجاربهم التكنولوجيا الاستعمارية الجديدة. من الناحية الموضوعية ، الكتاب منظم جيدًا. يركز الفصلان الأولان على الروتين اليومي للسفر وتأثيره على الهنود العاديين. ويلي هذه ثلاثة فصول تحلل الطرق المختلفة التي غيرت بها إنشاءات السكك الحديدية البيئة اليومية. الفصلان الأخيران "يفحصان كيف تكمن مساحات السكك الحديدية والسكك الحديدية في قلب السيطرة العسكرية والعمل السياسي والمعارضة في الهند الاستعمارية" (ص 9). يقارن الفصل الختامي من الكتاب السكك الحديدية الهندية الاستعمارية ومترو دلهي ويدافع عن فهم تاريخي طويل الأمد للعمليات التي تدعم "الحوار المتناسق والمتبادل بين التكنولوجيا والمجتمع" (ص 282). تقدم المقدمة والاستنتاج بشكل خاص أساسًا تاريخيًا وتحليليًا قويًا لبقية الفصول. في المقدمة ، تولي براساد اهتمامًا خاصًا للقضايا المنهجية ، لا سيما استخدامها للفئة المفاهيمية "كل يوم". تجادل بشكل مقنع بأن استخدام "كل يوم" كمؤشر للتحليل يوفر مزايا نظرية وعملية على حد سواء ، ويوضح أن تطبيق "كل يوم بمعناه العامي" (ص 10) كان حاسمًا في استعادة "الموضوعات التاريخية والسياسية". أولئك الذين اعتبروا مجهولين ، صامتين ومرؤوسين "(ص 10). باعتراف الجميع الاعتماد على المؤرخين التابعين (خاصة ، بارثا تشاترجي وراناجيت جوها) ودراسة ألتاج أو الحياة اليومية (ص. 10) يجادل براساد بأن النطاق المنهجي للكتاب يسمح بفحص متزامن لـ "فردي ، خاص ومنزلي" بالإضافة إلى "الاستخدام الواسع لفكرة الانتهاك ، بما في ذلك تلك الأعمال التي من خلالها يسكنون بنشاط في التجريدات التكنولوجية واسعة النطاق التي يواجهونها بشكل روتيني '(ص 10-11). بالنسبة للمزايا العملية ، تقترح براساد أن استخدام "كل يوم" سمح لها بمجموعة من اللقاءات بين الهنود وشبكة السكك الحديدية التي تضمنت ، ولكنها لم تقتصر على ظروف السفر لركاب السكك الحديدية الهندية ، دور إنشاء السكك الحديدية وعملياتها على البيئة اليومية في الهند الاستعمارية (ص 7) تأثير "وقت السكك الحديدية" على "الفهم اليومي للوقت والسرعة والتنقل بين السكان المستعمرين عمومًا" تأثير السكك الحديدية على القضايا اليومية ذات الأهمية الحاسمة مثل انتشار العدوى والمرض وأخيراً وليس آخراً ، السكك الحديدية كموقع للنزاعات السياسية اليومية. باختصار ، يتغلغل مفهوم "كل يوم" في الفصول ، مما يدل على استخدام متطور بشكل خاص لنهج منهجي لتحقيق غايات عملية.

ومن المثير للاهتمام أن براساد تجادل بأن نهجها المنهجي سمح لها أيضًا بتجاوز القيود التي فرضها الأرشيف الاستعماري. اعترافًا بتأثير أعمال رانجيت جوها وشهيد أمين ، تشير براساد إلى أنه على الرغم من أن مصادرها "استعمارية" ، إلا أن استخدام "كل يوم" قد مكنها من استجواب هذا الأرشيف بطرق أدت إلى خصوصيات محلية ومخاوف. والأهم من ذلك ، على مستوى ذي صلة ، أنها تجادل بأنه على الرغم من أن قراءتها للأرشيف الاستعماري من خلال منظور "الحياة اليومية" تتعلق في الغالب بالسكان التابعين ، إلا أنها توفر أيضًا الفرصة لمناقشة "كيف تفاوض الأكثر حظًا في المجتمع الاستعماري مع السكك الحديدية (ص 14). في هذا السياق ، تضع براساد أيضًا منحتها الدراسية ضمن السرد العالمي لنقل التكنولوجيا والتغيير الاجتماعي. يجادل براساد بحق في أن قصة السكك الحديدية الهندية ، وخاصة تفاعلاتها "اليومية" مع الهنود والمجتمع الهندي هي "قصة محلية للمفاوضات العالمية وقصة عالمية للمفاوضات المحلية" (ص 22). هذه سمة جذابة بشكل خاص للكتاب ، وهي سمة تربط التاريخ الاجتماعي للسكك الحديدية الهندية في السياق العالمي الأوسع ، دون تقويض دور المستعمر.

يتضح تعامل براساد الماهر مع فكرة الأرشيف "الاستعماري" أثناء تطبيق الفهرس المنهجي لـ "كل يوم" بشكل خاص في الفصلين الأولين من الكتاب ، اللذين يتعاملان مع متطلبات السفر اليومي بالسكك الحديدية في الهند الاستعمارية. الفصل الأول بعنوان "طبيعة الوحش؟ يقدم المنطق الأساسي للسفر من الدرجة الثالثة ، تحليلًا تفصيليًا للسفر بالسكك الحديدية من الدرجة الثالثة في الهند الاستعمارية. في تحليل يعتمد بشكل كبير على إحصائيات ركاب السكك الحديدية الوفيرة ، يقترح براساد أن "المضايقات الهيكلية والإهانات الروتينية خلقت مجموعة مشتركة من المعرفة" (ص 26) حول أيديولوجية الاختلاف الاستعماري. بالتركيز على الاكتظاظ في عربات الدرجة الثالثة ، الاستخدام الواسع النطاق لعربات البضائع لنقل ركاب من الدرجة الدنيا والرفض المستمر لإدارة السكك الحديدية لتوفير عربات من الدرجة الأدنى مع مراحيض داخلية ، يجادل براساد بأنه بالنسبة لمعظم الهنود ، `` لقاءهم '' مع التغيير التكنولوجي كان متشابكًا مع تجربتهم العملية مع الاستعمار '(ص 57). هذا التحليل في حد ذاته ليس جديدا. لكن من المؤكد أن الفصل يتجاوز هذا وما يجعله فريدًا من نوعه هو الطريقة التي يفرغ بها براساد فئة ركاب الدرجة الثالثة ، مدعيا أن معظم الهنود (وإن لم يكن جميعهم) ينتمون بوضوح إلى هذه الفئة. هذه الخصوصية الاستعمارية التي تقول إن لها عنصرين مهمين: واحد، لغة "الخصوصية الأصلية" التي نشرتها الإدارة الاستعمارية ألقت باللوم بشكل ملائم على الركاب الهنود في مشاكل السفر الخاصة بهم - وهو خطاب أكد الرغبة في تدريب الركاب الهنود "غير العقلانيين" على مواضيع مستعمرة منضبطة و اثنين، على الرغم من حرمان ركاب السكك الحديدية من الدرجة الثالثة من حق التصويت ، كان من الصعب تجاهل قوتهم العددية لأغراض سياسية وإضفاء الشرعية على كل من الدولة الاستعمارية والحركة القومية الناشئة في الهند الاستعمارية في أواخر القرن التاسع عشر. إن مسألة الأهمية العددية لركاب الدرجة الثالثة هي قضية بالغة الأهمية ، ومن المؤكد أن تحليل براساد يوضح نقطة صحيحة. ومع ذلك ، إلى جانب الدليل على أهمية هذه المسألة الذي يقدمه براساد من خلال مناقشة مقدار الوقت الذي يشغل فيه ركاب السكك الحديدية من الدرجة الثالثة في المجلس التشريعي الإمبراطوري ، فإن الفصل لا يوضح الطرق المتنوعة والدقيقة التي استخدمها المستعمرون. زعمت الدولة والحركة القومية الطموحة شرعية تمثيل ركاب السكك الحديدية من الدرجة الثالثة في قضايا ظروف السفر في عربات الدرجة الدنيا وعارضوا ذلك. بغض النظر عن هذا القصور ، يقدم الفصل بالتأكيد حجة قوية لتحليل المشاكل المستمرة لركاب السكك الحديدية من الدرجة الثالثة من خلال منظور الاختلاف الاستعماري.

الفصل الثاني: العرض والطلب؟ تواصل مساحة السكك الحديدية والتصنيف الاجتماعي موضوع الموضوع السابق وتفحص تأثير التجارب اليومية لمساحات السكك الحديدية المشتركة على الهنود. هذا مثير للاهتمام بشكل خاص لأنه يتحدث بشكل مباشر عن الادعاء الاستعماري بأن ظروف السفر بالسكك الحديدية كانت ستؤدي إلى تفكيك التحيزات الطبقية والدينية على المجتمع الهندي بشكل عام وركاب السكك الحديدية بشكل خاص. يوضح براساد في هذا الفصل كيف أن طبيعة مساحات السكك الحديدية (العامة) "سمحت للناس بالسعي في وقت واحد لمثل المجتمع الأفقي وإعادة التسلسل الهرمي للاختلاف" (ص 59). يفحص براساد هذه النقطة الأوسع من خلال استكشاف المساحات (العربات المحجوزة وغرف الانتظار) والقواعد (ترتيب الطعام والماء لأجسام مختلفة من الركاب) التي أثرت على تفاعل الهنود اليومي مع تكنولوجيا السكك الحديدية. في تحليل مثير للاهتمام ودقيق ، يقترح براساد أنه بالنسبة لركاب السكك الحديدية الهنود ، العاديين والنخب على حد سواء ، فإن تجاربهم في مساحات السكك الحديدية تم تصويرها من خلال التناقضات التي تضمنت التقييم التفاضلي لـ `` الاحتياجات المحلية '' من قبل إدارة السكك الحديدية ، والتي انعكست في المواقف المختلفة تجاه الاعتراف بالقواعد من التكافؤ الذي يمارسه ركاب السكك الحديدية الهنود ، مع رفض مطالب عربات السكك الحديدية المنفصلة للهنود والأوروبيين. والأهم من ذلك ، يشير تحليلها إلى أن المفاوضات اليومية لركاب السكك الحديدية الهنود تم إبلاغها أيضًا من خلال مجموعة من الهويات التي تضمنت الطبقة والطائفة والدين والعرق. في الواقع ، هذا هو أحد الجوانب الأكثر تحفيزًا في هذا الفصل ، لا سيما مناقشة براساد لمقالات الصحف التي توضح مطالب ركاب السكك الحديدية الهنود لعربات منفصلة مخصصة لمجموعات اجتماعية مختلفة. على الرغم من وجود مثل هذه الأدلة ، إلا أن تحليل براساد يشير إلى أنه من بين جميع الفئات ، لعب العرق دورًا محددًا في تشكيل تجربة السكك الحديدية اليومية للركاب الهنود. يتضح التركيز على إمكانية توحيد العرق كمؤشر للهوية بشكل خاص في مناقشتها حول العربات المحجوزة والوصول إلى غرف الانتظار للركاب الهنود ، بما في ذلك أولئك الذين لديهم تذاكر من الدرجة العليا. يقدم هذا الفصل بالتأكيد مساهمات جديدة منعشة لفهمنا للسكك الحديدية الهندية الاستعمارية في تجارب السفر اليومية وما بعدها.

الفصول الثلاثة التالية مرتبطة موضوعيًا لاستكشاف دور السكك الحديدية في تشكيل البيئة اليومية في الهند الاستعمارية. يتبع فصل "الجريمة والعقاب: في ظل سدود السكك الحديدية" الموضوع غير المعروف لبناء السكك الحديدية الذي يتدخل بنشاط في نظام الصرف الحالي في الهند الاستعمارية ، مما يتسبب في أضرار جسيمة في الأرواح والممتلكات من خلال الفيضانات. هذا الفصل هو عرض مثير للاهتمام للسكك الحديدية المتقاطعة والتي تؤثر على الحياة اليومية للهنود خارج حدودها المباشرة. تتناغم الاهتمامات المعبر عنها في هذا الفصل بشكل جيد مع التحول التاريخي الحديث نسبيًا الذي يدرس تأثير السكك الحديدية الهندية الاستعمارية على البيئة والإيكولوجيا. بقدر كبير ، يساهم هذا الفصل في هذا الكم المتزايد من الأدبيات ويؤكد التأثير الضار لسدود السكك الحديدية على أنماط الصرف والفيضانات اللاحقة. لكن أبعد من ذلك ، يوضح الفصل أيضًا بنجاح أهمية السكك الحديدية كأداة أيديولوجية وعملية في أيدي السلطة الإمبراطورية وكيف أن أي ضرر يلحق بالسكك الحديدية ، سواء كان حقيقيًا أو متصورًا ، قد أدى إلى إجراءات عقابية من قبل الدولة. كما سنرى ، هذا موضوع متكرر في الكتاب ، ويعود براساد إليه في الفصول اللاحقة.في هذا الفصل ، تركز على "التخريب" ، أو كما وصفت الدولة الاستعمارية وسلطات السكك الحديدية قطع سدود السكك الحديدية من قبل سكان المناطق المتضررة. ويظهر براساد أن مثل هذه الأعمال التخريبية اجتذبت عقوبات عقابية لأولئك المتورطين ، مما يؤكد الدور الاقتصادي الحاسم للسكك الحديدية للدولة الاستعمارية. يبرز هذا الفصل الطبقات المعقدة والدقيقة للسياسة الاستعمارية. إنه يوضح الطرق التي تسبب بها قضية جسور السكك الحديدية والأضرار التي لحقت بهم من قبل الهنود العاديين الذين اعتقدوا أن الأول لعب دورًا حاسمًا في مساعدة الفيضانات التي كافحت لإسماع أصواتهم في بيئة سياسية متنافسة حيث شركات السكك الحديدية وطبقات مختلفة من نجحت الدولة الاستعمارية في تجنب مسائل المسؤولية والإنصاف.

يستكشف الفصل الرابع من الكتاب ، "وقت السكك الحديدية: السرعة والتزامن والحس الزمني" ، تأثير "وقت السكة الحديد" على الحساسيات الزمنية اليومية للهنود العاديين. يوضح هذا الفصل التاريخ الطويل والمثير للجدل والغني للانتقال إلى "وقت السكك الحديدية" في الهند الاستعمارية. علاوة على ذلك ، يُظهر أن الهنود استجابوا لهذا التحول الزمني بطرق غير متجانسة ، وهي حقيقة يجادل براساد بأنها حاسمة في "إعادة تأسيس التاريخ الحديث كوقت يتقاسمه المستعمر والمستعمر" (ص 137). وعلى مستوى ذي صلة ، أشارت إلى أن هذا التحول الزمني أثر على ملايين الهنود ، الذين "لم يضطروا فقط إلى التعامل مع التوحيد القياسي ، ولكن أيضًا مع الأسئلة ذات الصلة بالسرعة والتنقل (ص 136). من الواضح أن براساد يستخدم المفاوضات اليومية لركاب السكك الحديدية الهنود مع التحول الزمني التدريجي إلى "وقت السكة الحديد" كأسلوب نظري وتجريبي حاسم للتعامل مع الفكرة الأوسع أن المستعمر استوطن الوقت المشترك مع المستعمرين ، وبالتالي تقويض الدونية الضمنية للأول. يوضح الفصل التالي ، "العدوى والسيطرة: إدارة الأمراض والأوبئة والتنقل" الدور الذي تلعبه السكك الحديدية في انتشار الأمراض المعدية مثل الكوليرا والطاعون في الهند المستعمرة. بالاعتماد على المنحة الدراسية الحالية حول السكك الحديدية ودورها في نشر الأمراض والطب الاستعماري ، تدعي براساد أن السكك الحديدية أضافت بالتأكيد إلى الانتشار السريع للأمراض ، لكنها أشارت أيضًا إلى أن سلطات السكك الحديدية تشارك علاقة غير متساوية مع المعرفة الطبية المعاصرة ولم تتردد في التحول ظهرهم للأدلة العلمية إذا كان من الممكن أن يعطل عمليات السكك الحديدية في الهند. وتقول إن هذا كان له تأثير مباشر على الظروف غير الصحية التي أجبر فيها معظم الركاب على السفر في الهند الاستعمارية. ربطت بين الاثنين بحكمة ، وأشارت إلى أن رفض إسناد أي مسؤولية للسكك الحديدية عن انتشار الأمراض كان متأثراً بحقيقة أن سلطات السكك الحديدية لم ترغب في الاعتراف بأن الركاب اضطروا للسفر في ظروف غير إنسانية وغير صحية بشكل وحشي. يُظهر براساد بحق أن هذا الرفض كان مرتبطًا أيضًا بإخضاع ركاب السكك الحديدية لأدوات المراقبة الاستعمارية من خلال الفحوصات الجسدية في المحطات ، مما يسلط الضوء مرة أخرى على دور السكك الحديدية كأداة تأديبية للسيطرة الاستعمارية.

يوسع الفصلان الأخيران ، "تصميم القاعدة: القوة والكفاءة والقلق" و "تمييز المواطن من المقيم: المعارضة و" المحتالين "والتمزق" موضوع السكك الحديدية والنظام الاستعماري والسيطرة والانضباط. من الواضح أن الأول من بين هذين التقاليد التاريخية التاريخية القديمة ويدافع عن الأهمية الاستراتيجية للسكك الحديدية في الحفاظ على المستعمرة عسكريا. يشرح براساد ذلك من خلال مناقشة تفصيلية لكيفية اختيار مواقع محطات السكك الحديدية بشكل استراتيجي ، على الرغم من التشدق بالكلام تجاه "الراحة العامة" ، فقد تم تصميم هذه الأماكن في الواقع للدفاع الإمبراطوري. يُظهر براساد كيف استولى الهنود ، وخاصة الحركة القومية العدوانية والمتشددة ، على أداة السيطرة الاستعمارية هذه وكثيراً ما استخدموها ، بدرجات متفاوتة من النجاح لتخريب وتحدي الدولة الاستعمارية. إن اقتراح براساد حول الدور الاستراتيجي للسكك الحديدية والعقوبات العقابية التي صممتها الدولة الاستعمارية لحماية أداة السيطرة الإمبراطورية هذه دقيق بالتأكيد. ولكن في غياب الأرقام التي تظهر قناعات فعلية تستند إلى قوانين عقابية خاصة بالسكك الحديدية ، فإن ادعاءاتها توضح وجود فجوة بين الرغبة الإمبراطورية في السيطرة وتنفيذها الفعلي. يستكشف الفصل السابع والأخير "الطرق التي أصبحت بها السكك الحديدية مركزية للغة وممارسة المعارضة في الهند الاستعمارية" (ص 235). في تحليل ثري ومفصل تجريبيًا ، يجادل هذا الفصل بأن مساحات السكك الحديدية أدت وظيفة مزدوجة تتمثل في توفير منصة للاحتجاجات المناهضة للاستعمار وكذلك تحديد الفصل بين السياسة النخبوية والشعبية (ص 235). النقطة الأولى ليست جديدة ، على الرغم من أن تغطية براساد الواسعة لغاندي واستخدامه الاستراتيجي (النظري والعملي) للسكك الحديدية يمثلان انطلاقة مهمة. ومع ذلك ، فإن تأكيدها الثاني على أن طبيعة السياسة الجماهيرية كما يتم التعبير عنها في مساحات السكك الحديدية غالبًا ما تتحدى قواعد القومية الرسمية والنخبة أمر مثير للاهتمام ويتطلب الاهتمام. من الناحية النظرية ، تعكس هذه الحجة أيضًا التأثير المنهجي الواضح لعمل شهيد أمين المتميز ، حيث أظهر براساد بنجاح في العديد من المناسبات أن مساحات السكك الحديدية سمحت للهنود العاديين بالتصرف بطرق لم توافق عليها أو تتغاضى عنها قيادة النخبة القومية. في هذا الفصل ، يعود براساد أيضًا إلى مسألة أهمية شبكة السكك الحديدية في الرفاهية السياسية للدولة الاستعمارية. في سياق العنف والاضطراب داخل مساحات السكك الحديدية ، لاحظت ردود الفعل الانتقامية (ص 248) من قبل الدولة الاستعمارية. مرة أخرى ، ومع ذلك ، فإن هذا التأكيد يخفف من حقيقة أن بعض التدابير العقابية قد تم اقتراحها ولكن لم يتم تحقيقها (ص 250). ومع ذلك ، فإن الفصل فريد من نوعه في التأكيد على الطرق الحاسمة التي استولت القومية الجماهيرية من خلالها على السكك الحديدية في نضالها ضد الاستعمار (ص 259).

كمجلد ، مسارات التغيير يضيف طبقات غنية ومتباينة إلى فهمنا الحالي لتأثير السكك الحديدية الهندية الاستعمارية على الحياة اليومية للهنود. يتسم استخدام المؤلف للمصادر بمهارة ، وكذلك تحليلها التفسيري. بعد قولي هذا ، يجب الاعتراف بأن مصادرها وتحليلاتها تصبح أقوى وأكثر جوهرية كلما اقترب الكتاب من يومنا هذا. أيضًا ، في أكثر من مناسبة ، أشارت إلى أن تجارب الركاب متنوعة ، وكذلك قواعد السكك الحديدية ، لكن هذه الفكرة لا يتم اتباعها باستمرار. إنه يستعيد المواجهات اليومية بين التكنولوجيا الإمبراطورية والهنود العاديين. يستحق الكتاب جمهورًا واسعًا وهو إضافة قيمة إلى التأريخ الاجتماعي للسكك الحديدية الهندية.


1. تقاطع موجبي بواسطة تشارلز ديكنز (1866)

لم يحب ديكنز القطارات أبدًا. لقد فضل الحنفيات ، والتي تم إضفاء الطابع الرومانسي عليها في أوراق بيكويك. في 9 يونيو 1865 ، تم تأكيد رأيه السلبي عندما تورط في حادث تحطم سكة حديد في Staplehurst ، كنت ، مما أدى إلى مقتل 10 أشخاص. استخدم ديكنز القطارات بعد ذلك ، لكنه كان يمسك دائمًا بذراع المقعد ويشعر أن العربة "لأسفل على الجانب الأيمن". بالنسبة لطبعة عيد الميلاد لعام 1866 من مجلة هاوس ووردز ، كتب ثلاث قصص غير مترابطة بعنوان موغبي جنكشن ، والتي غالبًا ما تم جمعها كمجلد واحد. تتضمن القصة الافتتاحية ، Barbox Brothers ، وصفًا رائعًا للتقاطع الواسع الذي يحمل اسمًا ليلا: "قطارات البضائع الغامضة ، مغطاة بالكرات وتنزلق مثل الجنازات الغريبة الواسعة ..." ثم هناك هجاء في غرف المرطبات بالسكك الحديدية ، حيث تم إهانة ديكنز قبل بضعة أشهر من قبل موظفي غرفة المرطبات في Rugby. (ومن هنا جاءت "Mugby".) القطعة الثالثة هي The Signal-Man ، وهي قصة شبح عن حادث قطار في نفق. غالبًا ما يُشار إليها على أنها أفضل قصة شبح تمت كتابتها على الإطلاق.


النقل بالسكك الحديدية

مع وجود أكثر من 46000 كيلومتر من المسارات (انظر ملحق جدول RA1) ، تعد صناعة النقل بالسكك الحديدية عنصرًا مهمًا في نظام النقل الكندي. في كندا ، تولد صناعة النقل بالسكك الحديدية ما يقرب من 10 مليار دولار سنويًا - 95 ٪ منها تأتي من عمليات الشحن بالسكك الحديدية وحوالي 5 ٪ من خدمات السكك الحديدية للركاب والركاب بين المدن والسائحين في المراكز الحضرية الرئيسية والممرات والمناطق.

صناعة السكك الحديدية في أمريكا الشمالية متكاملة للغاية. تقوم الشركات العاملة على شبكات السكك الحديدية المتكاملة ببناء المسار إلى مقياس قياسي ، ويتم الحفاظ على المسارات وفقًا لمعايير مماثلة. عادة ما يتم سحب عربات السكك الحديدية المحملة بواسطة قاطرات يملكها ويديرها مالك المسار ، لكن التكامل في أمريكا الشمالية يسمح للسكك الحديدية بتبادل أو تسليم السيارات والقاطرات التي تلبي معايير الصناعة إلى خطوط سكك حديدية أخرى لإكمال الرحلة.

خط قصير تعد السكك الحديدية مكونًا أساسيًا لشبكة السكك الحديدية في البلاد ، حيث تغذي وتوصيل حركة المرور من وإلى خطوط السكك الحديدية الرئيسية ، وتنشأ أكثر من 20 ٪ من جميع حركة مرور حمولة سيارات الشحن في CN و CPR ، وتحرك مليارات الأطنان من الكيلومترات ذهابًا وإيابًا من الدرجة الأولى السكك الحديدية.

راكب تشمل السكك الحديدية مشغلي السكك الحديدية بين المدن وخطوط السكك الحديدية العابرة للسكك الحديدية وخطوط السكك الحديدية التراثية. في عام 2009 ، بلغ إجمالي حركة السكك الحديدية للركاب بين المدن 4.5 مليون مسافر وحوالي 1.4 مليار كيلومتر مسافر. فيا ريل كندا - شركة كراون التي تأسست في عام 1977 وتعمل الآن ما يقرب من 500 قطار أسبوعيًا تخدم أكثر من 450 مجتمعًا عبر 12500 كيلومترًا من شبكة السكك الحديدية - هي المشغل المهيمن لخدمة الركاب بالسكك الحديدية بين المدن في كندا ، بإيرادات سنوية من الركاب تتراوح من 260 إلى 280 مليون دولار. وهو أيضًا خط سكة حديد من الدرجة الأولى. ويُستكمل ذلك بحوالي 260 مليون دولار أمريكي في شكل دعم تشغيلي سنوي بالإضافة إلى تمويل رأسمالي كبير. تستفيد المجتمعات النائية من خدمات السكك الحديدية المدعومة للركاب بين المدن التي تقدمها شركات النقل مثل Tshiuetin Rail Transportation Inc. بين Sept-Iles و Schefferville ، بينما أصبحت اتصالات خدمة السكك الحديدية للركاب عبر الحدود ممكنة في فانكوفر من خلال خدمة Amtrak's Cascades ، في شلالات نياجرا من خلال Amtrak's Empire الخدمة ، وفي مونتريال من خلال خدمة Adirondack لشركة Amtrak.

يتم تقديم عدد من خدمات السكك الحديدية السياحية في جميع أنحاء البلاد ، بما في ذلك Rocky Mountaineer و Alberta Prairie Railway Excursions و Great Canadian Railtour Company Ltd. و South Simcoe Railway و Steam Train HCW. يتم توفير خدمة السكك الحديدية للركاب بواسطة TransLink في مترو فانكوفر ، GO Transit في منطقة تورنتو الكبرى ومنطقة هاميلتون ، و Agence métropolitaine de Transportation (وكالة النقل الحضرية) في منطقة مونتريال الكبرى.

8.2 2011 استعراض العام

الإطار الاقتصادي والبنية التحتية

  • في عام 2011 ، نقلت السكك الحديدية الكندية أكثر من 313 مليون طن من الشحن ، بزيادة 14.9٪ عن عام 2010 (انظر الجدول RA9).
  • يعمل حوالي 36 خطًا قصيرًا وإقليميًا للسكك الحديدية في كندا. في عام 2010 ، مثلت 22.2٪ من إجمالي الكيلومترات من المسار (انظر الجدول RA1) و 655 مليون دولار من الإيرادات (انظر الجدول RA4).
  • في عام 2011 ، كانت صناعة السكك الحديدية في كندا وحدها توظف 32006 أشخاص ، بزيادة 1٪ عن العام السابق (انظر الجدول RA5). بلغ متوسط ​​تعويضات الموظفين السنوية 76،554 دولارًا ، بزيادة قدرها 2.8٪ عن عام 2010.
  • تم التوصل إلى اتفاقيات العمل في عام 2011 بين Canadian National (CN) واتحاد عمال السيارات الكنديين (CAW) ، و United Steelworkers ، و Teamsters Canada Rail Conference (TCRC). في المجموع ، تغطي هذه الاتفاقيات الأخيرة الآن ما يقرب من 8.575 موظف CN. كما توصلت شركة Canadian Pacific Railway (CPR) إلى اتفاقيات عمل مع CAW تغطي موظفي الخدمات الميكانيكية لديها ، وتوصلت شركة VIA Rail إلى اتفاقية عمل مع TCRC تغطي مهندسي القاطرات. يوضح الجدول EC54 أنه في عام 2011 ، حدث توقف واحد فقط عن العمل في صناعة السكك الحديدية وأثر على 109 عمال.
  • في مارس 2011 ، اشترت Metrolinx قسمًا من Kingston Subdivision التابع لشركة CN في شرق تورنتو مقابل 299 مليون دولار. يشمل خط السكة الحديد ممر سكة حديد ذو مسارين وثلاثة مسارات شرق محطة الاتحاد إلى تقاطع بالقرب من طريق وايت في بيكرينغ ، أونتاريو ، حيث يتصل الخط بعد ذلك مع يمين الطريق المنفصل للسكك الحديدية GO Transit. مع هذا الشراء ، تمتلك Metrolinx الآن 61٪ من ممرات السكك الحديدية التي تعمل GO Transit ضمنها.
  • على مستوى النظام ، حقق اليوان الأمريكي 9.0 مليار دولار أمريكي من الإيرادات التشغيلية في عام 2011. ويمثل هذا زيادة بنسبة 8.8٪ عن إيرادات عام 2010 البالغة 8.3 مليار دولار أمريكي. زادت نفقات التشغيل بنسبة 8.7٪ ، من 5.3 مليار دولار في عام 2010 إلى 5.7 مليار في عام 2011. ويمثل الوقود أكبر زيادة في نفقات التشغيل ، حيث ارتفع بنسبة 34.7٪ ، من 1.0 مليار دولار في عام 2010 إلى 1.4 مليار دولار. زادت المصروفات في العمالة والمزايا الإضافية بنسبة 3.9٪ ، من 1.7 مليار دولار في 2010 إلى 1.8 مليار دولار في 2011. يوفر الجدولان EC71 و RA4 نتائج مالية مجمعة للجزء الكندي من عمليات CN و CPR.
  • قامت CN بالعديد من استثمارات البنية التحتية في عام 2011 ، بما في ذلك إنشاء مجمع لوجستي جديد في كالجاري ، و 35 مليون دولار لتحسين البنية التحتية وقدرة المنشأة في ألبرتا ، وتحسينات على محطة برامبتون متعددة الوسائط. هذه الاستثمارات من قبل CN هي جزء من 1.7 مليار دولار في الإنفاق الرأسمالي الأكبر في عام 2011 ، والتي تضمنت 1 مليار دولار لاستثمارات المسار ، و 500 مليون دولار على المرافق ، مثل مراكز التوزيع وتكنولوجيا المعلومات ، و 200 مليون دولار على تحسينات الأسطول ، بما في ذلك كفاءة الوقود الجديدة القاطرات وسيارات الشحن الجديدة.
  • حقق الإنعاش القلبي الرئوي على مستوى النظام إيرادات بلغت 5.0 مليار دولار أمريكي في عام 2011 ، وهو ما يمثل زيادة بنسبة 4.1٪ عن 4.9 مليار دولار أمريكي تم تحقيقها في عام 2010. وزادت نفقات التشغيل بنسبة 8.9٪ ، من 3.9 مليار دولار أمريكي في عام 2010 إلى 4.2 مليار دولار أمريكي في عام 2011. ويمثل الوقود والمواد أكبر زيادة في المصاريف التشغيلية ، حيث ارتفعت بنسبة 33.0 و 13.6٪ على التوالي.
  • أعلنت شركة CPR عن خطط لتوسيع منشأة نقل النفط الخام الخاصة بها في Estevan ، Saskatchewan ، والتي تخدم تشكيل Bekken في ساسكاتشوان ، للتعامل بشكل أفضل مع حمولات السيارات السنوية المتوقعة البالغ عددها 70،000 في المستقبل. أيضًا ، كجزء من برنامجها الذي يمتد لثلاث سنوات لتحسين 1400 كيلومتر من الخط الرئيسي الشمالي بين وينيبيغ وإدمونتون ، عززت CPR 250 كيلومترًا من المسار. هذه الاستثمارات من قبل CPR هي جزء من خطة استثمار رأسمالية أكبر بمليارات الدولارات لعام 2011 ، والتي تضمنت 680 مليون دولار للبنية التحتية للمسار ، و 200 مليون دولار لنمو الحجم ، ومبادرات الإنتاجية وتحسينات الشبكة ، و 80 مليون دولار لتحديث أنظمة تكنولوجيا المعلومات و 40 مليون دولار بشكل أساسي في مراقبة القطارات ورأس المال المنظم الآخر.
  • في ديسمبر 2011 ، أعلنت CPR عن نيتها في تطوير إستراتيجيتها للقطارات الطويلة ، والتي تهدف إلى زيادة طول القطار العابر للقارات بنسبة 11٪ بحلول عام 2013. وقد نما طول القطارات متعددة الوسائط CPR إلى 12000 قدم - بزيادة قدرها 40٪ منذ عام 2008 .
  • في عام 2010 ، أعلنت شركة فيا ريل كندا عن إيرادات بلغت 274.4 مليون دولار وخسارة قدرها 261.5 مليون دولار. قدمت الحكومة الفيدرالية 261.5 مليون دولار في التمويل التشغيلي و 268.6 دولار في التمويل الرأسمالي.
  • في عام 2010 ، شهدت شركة فيا ريل كندا انخفاضًا بنسبة 1.3٪ في أميال الركاب (انظر الجدول RA30) ، بينما أدت الزيادات في متوسط ​​الأجرة إلى زيادة بنسبة 3.2٪ في إيرادات الركاب.
  • أكملت شركة فيا للقطارات ترقيات البنية التحتية بقيمة 300 مليون دولار في ممر مونتريال - أوتاوا - تورنتو ، وافتتحت محطة جديدة بقيمة 750 ألف دولار في سميث فولز ، أونتاريو.
  • كما أعلنت شركة فيا للسكك الحديدية عن سلسلة من المبادرات الجديدة الموجهة نحو التسويق واتفاقيات الخدمة لتحسين خدمة العملاء والإنتاجية. يشمل ذلك شراكات جديدة مع GO Transit في تورنتو وخدمات الحافلات في غرب كندا لدمج اتصالات السفر ، وتحسينات وصول العملاء إلى الإنترنت على متن الطائرة من خلال Wi-Fi ، واستخدام منتديات الوسائط الاجتماعية الجديدة مثل Twitter و Facebook.
  • كان هناك 13 خطًا للركاب تعمل في كندا وتخدم مناطق مونتريال وتورنتو وفانكوفر الحضرية. في عام 2010 ، نقلوا 64.3 مليون مسافر (انظر الجدول RA31).

بيئة

  • في عام 2010 ، استهلكت السكك الحديدية 1.9 مليار لتر من الوقود ، بزيادة 9.2٪ عن العام السابق (انظر الجدول RA6). وجاءت هذه الزيادة مدفوعة بزيادة قدرها 13.8٪ في عدد الأطنان من الكيلومترات المقطوعة حيث كان الاقتصاد يتعافى من ركود العام السابق.
  • في عام 2011 ، أعلنت CN و CPR عن خطط لتحسين كفاءة وقود أسطول القاطرات وتقليل الانبعاثات من خلال شراء قاطرات جديدة وإعادة بناء بعض أساطيلها الحالية.
  • في فبراير 2011 ، أكملت هيئة النقل الكندية المشاورات الأولية حول تطوير لوائح انبعاث ملوثات الهواء للقاطرات. وعقدت ستة اجتماعات استشارية في أوتاوا ومونتريال وفانكوفر وديترويت.
  • في عام 2008 1 ، بلغت انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من قطاع السكك الحديدية 7.1 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون2ه. شكلت انبعاثات السكك الحديدية 4 ٪ من انبعاثات غازات الدفيئة المحلية من النقل ، وأقل من 1 ٪ من إجمالي الانبعاثات الكندية 2 (انظر الجدول EN4).
  • في عام 2009 ، شكلت السكك الحديدية 9 ٪ فقط من جميع NO المرتبط بالنقلx الانبعاثات و 6٪ من الجسيمات الدقيقة 2.5 الانبعاثات ، ولكنها ساهمت بحوالي 2٪ من ملوثات الهواء الأخرى المتعلقة بالنقل 3 (انظر الجدول EN6).
  • في إطار مجلس التعاون التنظيمي ، تم الإعلان عن خطة عمل مشتركة بين كندا والولايات المتحدة في ديسمبر 2011 لمواءمة النهج التنظيمية بين البلدين. تتضمن خطة العمل 29 مبادرة ، بما في ذلك الالتزام بالعمل معًا لتقليل انبعاثات غازات الدفيئة من القاطرات.
  • تم توقيع مذكرة تفاهم (MOU) بشأن تنسيق الجهود المتعلقة بشكاوى الضوضاء والاهتزازات والطرق أو المرافق أو المعابر الخاصة مع وكالة النقل الكندية في سبتمبر 2011. والغرض من مذكرة التفاهم هذه هو تحديد المسؤوليات والتفاهمات بين المشاركين فيما يتعلق بشكاوى ضوضاء اهتزازات السكك الحديدية وفتح وإغلاق الطرق والمرافق والمعابر الخاصة.

أمان

  • في عام 2011 ، وقع 1023 حادثًا للسكك الحديدية في كندا (انظر الجداول من S1 إلى S5) مما تسبب في وفاة 71. كلا هذين الرقمين أقل بكثير مما تم الإبلاغ عنه في عام 2010 (1075 حادثة و 81 حالة وفاة).
  • بيل S-4 ، و قانون السكك الحديدية الأكثر أمانًا، تم تقديمه إلى مجلس الشيوخ في 6 أكتوبر 2011. حصل مشروع القانون على موافقة مجلس الشيوخ مع تعديل طفيف واحد في 7 ديسمبر 2011.
  • تمشيا مع الخطة الإستراتيجية لسلامة السكك الحديدية 2010-2015 ، أطلقت هيئة النقل الكندية المرحلة الأولى من نظامها الوطني لجمع البيانات في عام 2011 وأحرزت تقدمًا كبيرًا في تنفيذها للتخطيط القائم على المخاطر وإجراءات إدارة الجودة. كما وسعت هيئة النقل الكندية برنامجها التدريبي لمفتشي السلامة الإقليميين.
  • استثمرت هيئة النقل الكندية ما يقرب من 14 مليون دولار في إطار برنامج تحسين عبور الدرجات (انظر الجدول G3) لإجراء تحسينات على السلامة في 810 معابر للسكك الحديدية في جميع أنحاء البلاد.
  • استضافت CPR و Parks Canada ندوة للحد من صراعات السكك الحديدية وتحملها في حديقة جاسبر الوطنية. سيستثمر الإنعاش القلبي الرئوي ما يصل إلى مليون دولار في الأبحاث التي تهدف إلى تقليل هذه الاصطدامات.تعاونت كلتا المنظمتين بالفعل في عدد من المبادرات ، بما في ذلك الهياكل على المسار مثل لوحات الربط التي تثني الدببة عن استخدام المسارات كمسار للهروب ، وإدارة الغطاء النباتي الاستراتيجي ودعم هياكل المبارزة باستخدام الحصائر الكهربائية.

حماية

  • واصلت هيئة النقل الكندية جهودها لتعزيز أمن السكك الحديدية وأنظمة النقل الحضري من خلال الجهود التعاونية مع الصناعة وتطوير مدونات قواعد ممارسات إضافية.
  • أعلن رئيس الوزراء هاربر والرئيس أوباما عن إعلان ما وراء الحدود في عام 2011 ، والذي تضمن عناصر عمل من شأنها أن تساعد في تعزيز كفاءة وأمن سلاسل التوريد الكندية - بما في ذلك ممرات السكك الحديدية الكندية.

8.3 2007-11 خلاصة

الإطار الاقتصادي والبنية التحتية

أداء السكك الحديدية للشحن

يعكس أداء خطوط السكك الحديدية الكندية ، من حيث الحجم ، الاتجاهات في الاقتصاد الكلي بين عامي 2007 و 2011. نقلت السكك الحديدية الكندية ما مجموعه 353.3 مليون طن من الشحن في عام 2007 ، وهو ما يمثل انخفاضًا طفيفًا من 357.4 مليون طن في عام 2006. في المنتصف -2008 ، في بداية الانكماش المالي ، انخفض إجمالي الحمولة التي تنقلها السكك الحديدية الكندية إلى 336.64 مليون طن. بحلول عام 2009 ، انخفض الإجمالي إلى 278.9 مليون طن من الشحن - بانخفاض قدره 57.8 مليون طن تقريبًا عن المستوى المنخفض بالفعل لعام 2008. وقد أدى هذا الانخفاض بنسبة 17.2 في المائة إلى وصول نقل الشحن السنوي إلى أدنى مستوى له منذ عام 1998. مثل الاقتصاد بدأت تظهر علامات الانتعاش في عام 2010 ، وارتفع إجمالي الحمولة التي تنقلها السكك الحديدية الكندية مرة أخرى إلى 313.5 مليون طن من الشحن في عام 2011 (انظر الجدول RA9).

على الرغم من الأحجام المتفاوتة والتقلبات في الإيرادات منذ عام 2007 ، زادت السكك الحديدية الكندية باستمرار الاستثمار في شبكاتها. بشكل جماعي ، زادت السكك الحديدية استثماراتها الرأسمالية البالغة 2.1 مليار دولار في عام 2009 إلى 2.3 مليار دولار في عام 2010 - بزيادة قدرها 9.5٪. في عام 2011 ، زادت السكك الحديدية الكندية استثماراتها الجماعية إلى 2.7 مليار دولار ، بزيادة قدرها 17.4٪ عن عام 2010. ويهدف هذا الاستثمار الرأسمالي الثابت إلى تحسين الكفاءة العامة والموثوقية والسيولة لشبكة السكك الحديدية.

سياسة النقل الكندية الموضحة في قانون النقل الكندي يؤكد الاعتماد القوي على المنافسة وقوى السوق. يحتوي القانون أيضًا على عدد من أحكام حماية الشاحن التي تم تعزيزها من خلال التعديلات في مشروع القانون C-8 ، والذي حصل على الموافقة الملكية في 28 فبراير 2008.

بعد هذه التعديلات على القانون ، أعلنت الحكومة الفيدرالية في عام 2008 اختصاصات مراجعة خدمة الشحن بالسكك الحديدية التي حددت الأهداف التالية:

  • إجراء مراجعة لسلسلة اللوجستيات القائمة على السكك الحديدية
  • تحديد المشاكل والقضايا المتعلقة بخدمة السكك الحديدية و
  • تقديم توصيات حول كيفية معالجة هذه المشاكل والقضايا ، بما في ذلك الحلول التجارية ، وإذا لزم الأمر ، التنظيمية.

تلقت الحكومة الفيدرالية التقرير النهائي للمراجعة في ديسمبر 2010 ، وبدأت في تنفيذ ردها ، كما أُعلن في 18 مارس 2011. يتوفر مزيد من المعلومات حول مراجعة خدمة الشحن بالسكك الحديدية في القسم 8.4

صورة قطار الركاب

في سكة حديد الركاب ، قامت شركة فيا ريل كندا بتشغيل نفس شبكة الخدمات بشكل أساسي خلال الفترة 2007-2011 ، لكنها علقت مؤقتًا خدمة فيكتوريا كورتيناي في مارس 2011 بسبب ظروف المسار السيئة. في عام 2011 ، زادت فيا عدد قطارات مونتريال - تورنتو من خلال الجمع بين ثلاثة قطارات متجهة غربًا واثنين من قطارات مونتريال - أوتاوا وأوتاوا - تورنتو متجهة شرقاً للعمل عبر أوتاوا.

عكست إيرادات شركة فيا فيا الاتجاهات في الاقتصاد الكلي. زادت الإيرادات بين عامي 2007 و 2008 ، حيث ارتفعت من 285.6 مليون دولار إلى 299.2 مليون دولار ، ثم انخفضت في عام 2009 إلى 264.9 مليون دولار بسبب انخفاض الطلب المرتبط بالأزمة المالية العالمية. بدأت الإيرادات في الارتفاع في عام 2010 مع تعافي الاقتصاد ، حيث ارتفعت إلى 274.4 مليون دولار. ارتفعت تكاليف التشغيل بسبب ارتفاع أسعار الوقود وزيادة التعويضات مدفوعة بالحاجة إلى استئناف مساهمات المعاشات التقاعدية. خلال الفترة 2007-2010 ، ارتفعت التكاليف من 486.2 مليون دولار في 2007 إلى 513.4 مليون دولار في 2008 ، و 526.1 مليون دولار في 2009 و 535.9 مليون دولار في 2010. يرجى مراجعة الجدولين RA4 و EC71 لمزيد من التفاصيل.

ارتفع الاستثمار الرأسمالي بشكل كبير. في أكتوبر 2007 ، وافقت الحكومة الفيدرالية على برنامج لضخ 691 مليون دولار في فيا ، منها 516 مليون دولار مخصصة لتحسين رأس المال. بلغ إجمالي النفقات الرأسمالية في عام 2007 12.4 مليون دولار. في عام 2009 ، وكجزء من خطة العمل الاقتصادي التي نفذتها الحكومة الكندية لتحفيز الاقتصاد ، تلقت شركة فيا العقارية 407 مليون دولار إضافية في رأس المال. في عام 2011 ، بلغ إجمالي النفقات الرأسمالية 208 مليون دولار. تركزت معظم الاستثمارات على ممر كيبيك وندسور ، والذي يمثل 75٪ من إيرادات شركة فيا العقارية و 91٪ من ركابها. تم توجيه الجزء الأكبر نحو المعدات والمحطات والبنية التحتية في ذلك الممر ، بهدف تحسين الخدمة عن طريق تقليل أوقات الرحلات وزيادة الترددات.

بيئة

انبعاثات غازات الدفيئة المتعلقة بالسكك الحديدية المتعلقة بالشحن

في إشعار النوايا الصادر في عام 2006 ، أعلنت حكومة كندا عن نيتها تطوير لوائح انبعاثات الهواء للقاطرات. يتم تطوير لوائح انبعاثات القاطرات بواسطة هيئة النقل الكندية بموجب قانون سلامة السكك الحديدية على مرحلتين ، مع الاعتراف بالدرجة العالية من التكامل في صناعة السكك الحديدية في أمريكا الشمالية:

  • يتم تطوير اللوائح المتوافقة مع تلك الموجودة في الولايات المتحدة للحد من إطلاق انبعاثات ملوثات الهواء من قطاع السكك الحديدية و
  • سيتم تطوير لوائح للحد من إطلاق انبعاثات غازات الدفيئة في سياق أمريكا الشمالية.

أمان

منذ عام 2007 ، زاد عدد مفتشي سلامة السكك الحديدية في هيئة النقل الكندية وزاد تدريب المفتشين. تم تنفيذ التخطيط القائم على المخاطر وإجراءات إدارة الجودة ، وتحسين القدرة على إدارة البيانات وتحليلها ، وتوسيع مبادرات التشاور والاتصال مع الصناعة ، والبحث والتطوير لتقنيات السلامة الجديدة برعاية. بالإضافة إلى ذلك ، واصلت هيئة النقل الكندية جهودها لمواءمة المتطلبات التنظيمية مع الولايات المتحدة ، وعززت تنفيذ أنظمة إدارة السلامة في صناعة السكك الحديدية. تم نشر مجموعة من أدلة نظام إدارة السلامة للسكك الحديدية الكبيرة والصغيرة ، والتي تهدف إلى تعزيز ثقافة السلامة في صناعة السكك الحديدية.

حماية

واصلت هيئة النقل الكندية التعاون مع صناعة السكك الحديدية والتشجيع على اعتماد تدابير أمنية مناسبة مصممة لتعزيز أمن أنظمة النقل الكندية. في عام 2007 ، قامت هيئة النقل الكندية بمراجعة مذكرة تفاهم قائمة منذ 10 سنوات مع اتحاد السكك الحديدية الكندية (RAC) الذي تم إنشاؤه لتعزيز أمن السكك الحديدية التي يمثلها مركز الأنشطة الإقليمية. حددت مذكرة التفاهم متطلبات محددة لأمن السكك الحديدية التي من المتوقع أن يلتزم بها الطرفان.

  • تطوير والحفاظ على الخطط الأمنية لعمليات السكك الحديدية والعبور
  • إجراء تقييمات المخاطر الأمنية لعمليات السكك الحديدية والعبور
  • إجراء تمارين أمنية لعمليات السكك الحديدية والعبور
  • تدريب الموظفين وتوعيتهم لأمن السكك الحديدية والنقل الحضري

تحت قانون سلامة السكك الحديدية، تم منح وزير النقل عدد من الصلاحيات لتعزيز أمن عمليات السكك الحديدية الكندية. تم استخدام العديد من هذه الأحكام بنجاح لتعزيز أمن الأحداث الخاصة. في يناير 2010 ، عززت هيئة النقل الكندية أمن السكك الحديدية لدورة الألعاب الأولمبية الشتوية لعام 2010 من خلال وضع قواعد أمنية لشركات السكك الحديدية الخاضعة للتنظيم الفيدرالي العاملة في المنطقة الأولمبية. تضمنت هذه القواعد ، التي تم تطويرها بالتشاور الوثيق مع شركات السكك الحديدية المتضررة ، متطلبات تنفيذ الضوابط الأمنية المتعلقة بالوصول ، والأمن المادي ، والمراقبة ، والاتصالات والتنسيق ، والاستجابة للحوادث الأمنية ، وتدريب الموظفين ، والتوعية العامة. في يونيو 2010 ، عززت هيئة النقل الكندية أمن السكك الحديدية لقمتي G8 و G20 من خلال وضع تدابير أمنية لشركات السكك الحديدية الخاضعة للتنظيم الفيدرالي العاملة في هنتسفيل ، أونتاريو وتورنتو ، أونتاريو.

8.4 الإطار الاقتصادي والبنية التحتية

سكة حديد شحن من الدرجة الأولى

تستمر كلتا السكك الحديدية في تطوير قطارات أطول لتعزيز سرعة الشبكة والإنتاجية مع تقليل تكاليف العمالة وزيادة كفاءة الوقود. تطلبت هذه الاستراتيجية استثمارات رأسمالية كبيرة في ترقيات القاطرات وتمديدات الجوانب لضمان سعة كافية داخل شبكة السكك الحديدية. نتيجة لاستمرار الاستثمار في السكك الحديدية ، ارتفع متوسط ​​عدد السيارات لكل قطار من 73 في عام 2001 إلى 92 في عام 2010.

يمكن أن تُعزى الزيادة في الحجم بنسبة 14٪ من عام 2009 إلى عام 2010 إلى حركة المرور متعددة الوسائط التي زادت بمقدار 3.75 مليون طن ، وهو ما يمثل زيادة بنسبة 11.6٪ تقريبًا. يوفر الجدولان RA28 و RA29 مزيدًا من التفاصيل حول أحجام السكك الحديدية متعددة الوسائط. كما زادت السلع السائبة بشكل كبير ، بما في ذلك زيادة بنسبة 38.2٪ في الفحم وزيادة 6.1٪ في منتجات الغابات. وقابل ذلك انخفاض بنسبة 4.3٪ في أحجام الحبوب. توفر الجداول من RA17 إلى RA20 مزيدًا من المعلومات حول السلع المنقولة بالسكك الحديدية.

في عام 2010 ، شكلت إيرادات السكك الحديدية من الدرجة الأولى 93.8 ٪ من إجمالي الإيرادات في قطاع السكك الحديدية. كانت أكبر الزيادات في إيرادات قطاع السكك الحديدية في عام 2010 ناتجة بشكل رئيسي عن المكاسب الكبيرة في البضائع السائبة (+ 8.7 ٪) والنقل متعدد الوسائط (+ 6 ٪). في عام 2010 ، استخدم CN و CPR مجتمعين ما يقرب من 29193 شخصًا (انظر الجدول RA5).

سكة حديد الشحن القصيرة

تم تشغيل ما مجموعه 37 خطًا للسكك الحديدية القصيرة في كندا في عام 2011. وفي عام 2010 ، بلغ طول خطوط السكك الحديدية القصيرة 10169 كيلومترًا من السكة الحديدية ، وهو ما يمثل حوالي 22.2٪ من إجمالي كيلومترات المسار في كندا. افتتح Big Sky Rail في 22 سبتمبر 2011 في ساسكاتشوان ، يعمل خط السكة الحديد القصير في جنوب غرب المقاطعة على 354 كم من السكة المشتراة من CN. ستسهم عمليات الخط القصير هذه في نقل الحبوب من جنوب غرب ساسكاتشوان للتصدير. Big Sky Rail هي شراكة تضم Mobil Grain Ltd. - التي كانت تسحب عربات الحبوب ذات القاطرات على المسار القصير منذ 6 سبتمبر 2011 - و West Central Road & amp Rail ، التي لديها خمسة مرافق لتحميل الحبوب على طول الخط القصير. كلاهما له مركز أسهم في Big Sky.

في عام 2010 ، نقلت خطوط السكك الحديدية القصيرة ما مجموعه 73.9 مليون طن من الشحن. هذه زيادة بنحو 11.5 مليون طن من 62.5 في عام 2009 - أو 18.3٪. خلال الفترة من 2002 إلى 2010 ، انخفضت عائدات السكك الحديدية القصيرة بنسبة 3.7٪ سنويًا في المتوسط. شكلت إيرادات خطوط السكك الحديدية القصيرة 6.2٪ من إجمالي الإيرادات في قطاع السكك الحديدية في عام 2010. في نفس العام ، وظفت خطوط السكك الحديدية القصيرة ما يقرب من 2813 شخصًا.

مراجعة خدمة الشحن بالسكك الحديدية

تم إطلاق مراجعة خدمة الشحن بالسكك الحديدية في عام 2008 لتحديد طرق تحسين كفاءة وفعالية وموثوقية نظام اللوجستيات القائم على السكك الحديدية في كندا. استخدمت المراجعة التحليل الكمي للوصول إلى فهم أفضل لطبيعة ومدى المشكلات داخل سلسلة اللوجستيات ، بالإضافة إلى لجنة مكونة من ثلاثة أشخاص تشاوروا على نطاق واسع وتلقوا تقديمات مكتوبة من أصحاب المصلحة عبر النظام. وقدمت اللجنة تقريرها النهائي إلى وزير الدولة (النقل) في ديسمبر 2010.

في 18 مارس 2011 ، أعلنت الحكومة الفيدرالية ردها على مراجعة خدمة الشحن بالسكك الحديدية ، مشيرة إلى قبولها للنهج التجاري للهيئة وعزمها على تنفيذ عدد من الإجراءات لتحسين أداء سلسلة توريد السكك الحديدية بأكملها. في 31 أكتوبر ، أعلنت الحكومة عن تعيين ميسر مستقل ، السيد جيم دينينج ، لقيادة عملية تيسير مدتها ستة أشهر لتطوير نموذج لاتفاقية الخدمة وعملية تسوية المنازعات التجارية المبسطة بين السكك الحديدية وأصحاب المصلحة. لدعم هذه الإجراءات التجارية ، تعتزم الحكومة الفيدرالية أيضًا تقديم مشروع قانون يمنح الشاحنين الحق في اتفاقية خدمة مع السكك الحديدية ، وتوفير عملية لإبرام الاتفاقيات عندما تفشل المفاوضات التجارية.

عبر السكك الحديدية كندا

تدير فيا شبكة وطنية من الخدمات في ثماني مقاطعات متجاورة. تنقسم خدماتها إلى ثلاث فئات: ممر كيبيك وندسور ، وعبر القارات ، وإقليمي وعن بعد. يمثل ممر كيبيك وندسور نقطة تركيز رئيسية: يتم تقديم رحلات يومية متعددة بين جميع مدن كوريدور. يقوم قطاران عابران للقارات بتشغيل ست رحلات ذهابًا وإيابًا في الأسبوع بين مونتريال وهاليفاكس ، وثلاث رحلات ذهابًا وإيابًا في الأسبوع بين تورنتو وفانكوفر عبر وينيبيغ وإدمونتون. تمثل القطارات العابرة للقارات 22٪ من إيرادات شركة فيا و 6٪ من ركابها.

يتم تشغيل سبع خدمات إقليمية وبعيدة في كندا. هناك طريقان إقليميان يخدمان ماتابيديا - جاسبي وفيكتوريا - كورتيناي ، بينما تعمل الخدمات البعيدة من مونتريال - جونكيير ، ومونتريال - سينتير ، وسودبري - وايت ريفر ، وينيبيغ - تشرشل ، وجاسبر - برينس روبرت. تمثل هذه الخدمات السبع 2٪ من إيرادات شركة فيا و 3٪ من ركابها.

تسمح محطتا VIA للسكك الحديدية - محطة مونتريال المركزية ومحطة كيبيك - بالصعود إلى مستوى الدخول للأشخاص الذين يستخدمون الوسائل المساعدة على الحركة. تستخدم شركة VIA Rail مصاعد الكراسي المتحركة في 48 موقعًا مختلفًا في جميع أنحاء كندا. كجزء من برنامج الاستثمار الرأسمالي ، تقوم شركة فيا فيا بترقية وتحديث أكثر من 50 محطة ركاب في جميع أنحاء كندا. على سبيل المثال ، في محطات Belleville و Oshawa و Cobourg ، تم إنشاء جسر للمشاة مع مصعد على جانبي المسارات لتسهيل الوصول.

كجزء من برنامج لتحديث خدمات الركاب بالسكك الحديدية ، تقوم شركة فيا فيا حاليًا بإصلاح شامل لأسطولها من عربات السكك الحديدية ، والذي يتضمن تغييرات واسعة النطاق لتحسين إمكانية الوصول. يتم إجراء تحسينات على سيارات عصر النهضة لمعالجة 14 عقبة في التنقل حددتها وكالة النقل الكندية بموجب مدونة قواعد الممارسة الخاصة بإمكانية الوصول إلى سيارات السكك الحديدية للركاب. يشمل العمل الذي ينفذه فيا تعديلات على الحمامات ومنطقة جلوس الحافلة وغرف سيارات النوم لاستيعاب الركاب الذين يعانون من إعاقة حركية بشكل أفضل.

سياسة الوصول الخاصة بشركة VIA Rail

تقدم شركة فيا ريل كندا أجرة مجانية لمرافقة شخص معاق يحتاج إلى المساعدة في تلبية احتياجاته الشخصية. من أجل توفير مساحة كافية لكلب مرشد عامل أو حيوان خدمة معتمد ، توفر شركة VIA Rail أيضًا للركاب مقعدًا ثانيًا مجانًا. إذا كان حجم المقعد غير مناسب لحجم الراكب ، أو إذا كان الراكب يعاني من إعاقة ولم يكن المقعد مريحًا بما فيه الكفاية ، فإن مطار فيا سيوفر مقعدين متجاورين مع المقعد الثاني بسعر مخفض. يتوفر مزيد من المعلومات حول سياسات VIA بشأن إمكانية الوصول على http://www.viarail.ca/en/useful-info/special-needs/reduced-mobility

قطار فائق السرعة

اعتبر التحليل المالي حالة تمويل حكومية (عامة بالكامل) وحالة ممولة جزئيًا من القطاع الخاص (قطاع خاص). يقدر إجمالي تكاليف التطوير في عام 2009 بالدولار لكامل مدينة كيبيك - وندسور كوريدور ما بين 18.9 مليار دولار لتقنية 200 كم / ساعة و 21.3 مليار دولار لتقنية 300 كم / ساعة. تطوير المقطع بين مونتريال - أوتاوا - تورنتو يمكن أن يكلف ما بين 9.1 دولار أمريكي لكل 200 كم / ساعة و 11 مليار دولار أمريكي لكل 300 كم / ساعة. تشير النتائج الرئيسية من التحليل المالي لكل من حالات القطاعين العام والخاص في مدينة كيبيك - وندسور كوريدور بالكامل إلى أنه في حين أن المشروع يمكن أن يغطي جميع تكاليف التشغيل ، ستحتاج الحكومات إلى المساهمة بشكل كبير في تكلفة تطوير المشروع وعدم تلقي أي عائد مالي على الاستثمار.

ركاب السكك الحديدية

توفر خدمة السكك الحديدية للركاب خدمة بين البلديات النائية ومحطة السكك الحديدية في وسط المدينة ، وتركز عادةً على التقاط رحلات العمل. في هذا الصدد ، تختلف السكك الحديدية للركاب عن الأشكال الأخرى للنقل الحضري ، والتي عادة ما تعزز التنقل في جميع أنحاء منطقة حضرية ذات أصول ووجهات أكثر تنوعًا. بالنظر إلى أن أصول معظم الركاب الذين يستخدمون مثل هذه الأنظمة هي بين المدن ، يتم تشغيل السكك الحديدية للركاب في المدن الكبرى في كندا من قبل وكالات النقل التي تم إنشاؤها على مستوى المقاطعات.

في مونتريال ، تمول حكومة المقاطعة بناء Train de l'Est (القطار الشرقي) لربط وسط مدينة مونتريال بماسكوش على الشاطئ الشمالي لنهر سانت لورانس. تم وضع ميزانية المشروع في البداية بمبلغ 300 مليون دولار ، وهو المبلغ الذي تم تعديله منذ ذلك الحين بالزيادة. قدمت المقاطعة أيضًا 159 مليون دولار من 236 مليون دولار اللازمة لشراء 10 قاطرات بومباردييه ثنائية الوسائط (ديزل / كهربائية) لاستخدامها في قطارات الركاب باستخدام نفق ماونت رويال.

في منطقة تورنتو الكبرى وهاملتون ، تخطط حكومة أونتاريو لاستثمار أكثر من 11.7 مليار دولار في مشروع MoveOntario 2020 ، والذي يتضمن خطة النقل الإقليمية Big Move للمنطقة. تدعو هذه الخطة إلى بناء 902 كيلومترًا من النقل السريع الجديد أو المحسن. على الرغم من عدم تخصيصها بالكامل لسكك الحديد للركاب ، حركة كبيرة قام بصياغة خطط أولية تتضمن توسعة مهمة في السعة وثلاثة تمديدات للسكك الحديدية وما يصل إلى خمسة خطوط سكك حديدية جديدة. أخيرًا ، ساهمت حكومتا كندا وأونتاريو بمبلغ 150 ألف دولار أمريكي لإجراء دراسة هندسية أولية لإحياء خدمة قطارات الركاب بين بيتربورو ومحطة الاتحاد في تورنتو ، على بعد 120 كيلومترًا.

روابط السكك الحديدية الجوية

روابط السكك الحديدية الجوية هي خطوط سكك حديدية تربط المطارات الرئيسية بمحطة أو محور سكة حديد في وسط المدينة من أجل تحسين إمكانية الوصول إلى المطارات وتحسين الاتصالات متعددة الوسائط. قد تتخذ هذه الروابط شكل خط سكة حديد مخصص أو امتداد لنظام نقل سكك حديدية حضري قائم لخدمة المطار. نظرًا لأن الروابط الجوية بالسكك الحديدية تساهم في الكفاءة العامة لنظام النقل وتقليل الازدحام وتحسين الاتصالات متعددة الوسائط ، فقد التزمت الحكومات الفيدرالية وحكومات المقاطعات بتمويل كبير لمختلف روابط السكك الحديدية الجوية.

في فانكوفر ، قدمت الحكومة الفيدرالية 450 مليون دولار ، وقدمت كولومبيا البريطانية 435 مليون دولار ، وقدمت Translink (الوكالة الإقليمية المسؤولة عن العبور في البر الرئيسي السفلي) 334 مليون دولار ، وقدمت هيئة مطار فانكوفر 300 مليون دولار ، وقدمت مدينة فانكوفر 29 مليون دولار إلى بناء خط كندا ، وهو خط سكة حديد عبور حضري بطول 19.2 كيلومتر بين ريتشموند ومطار فانكوفر الدولي ومحطة ووترفرونت في وسط مدينة فانكوفر. تم تسليم المشروع من خلال شراكة بين القطاعين العام والخاص مع SNC-Lavalin ويعمل منذ عام 2009. وقد تجاوز بالفعل توقعات الركاب ، مع أكثر من 110،000 راكب يوميًا في عام 2011.

في تورنتو ، ستوفر وصلة محطة الاتحاد - مطار بيرسون اتصالاً سريعًا وفعالاً بين أكثر قطارات الركاب ازدحامًا والمحاور الجوية في الدولة. من المتوقع أن يبدأ البناء في هذا المشروع في ربيع عام 2012 ويكتمل في الوقت المناسب لألعاب عموم أمريكا لعام 2015. من المتوقع أن يتكلف المشروع ما بين 300 إلى 400 مليون دولار ، بما في ذلك 128 مليون دولار لبناء خط سكة حديد للمطار.ستقدم الحكومة الفيدرالية ، من خلال صندوق كندا للبنية التحتية الاستراتيجية ، 68.7 مليون دولار لتحديث ممر سكة حديد جورج تاون ، والذي سيتم استخدامه بواسطة كل من خط السكك الحديدية وقطارات GO Transit للركاب. تقوم مقاطعة أونتاريو ، من خلال Metrolinx ، بتمويل الرصيد.

القطارات السياحية

تعد القطارات السياحية قطاعًا متناميًا لقطارات الركاب وتعمل بشكل عام في أشهر الربيع والصيف والخريف. تستغرق معظم الرحلات من ساعة إلى ساعتين ، على الرغم من أن بعضها قد يستغرق يومًا أو يومين.

أقدم قطار سياحي في كندا هو سكة ألغوما المركزية ، وهي الآن شركة تابعة لشركة Canadian National ، والتي بدأت في الترويج لرحلات العودة في نفس اليوم من Sault Ste Marie إلى Canyon ، أونتاريو في الستينيات. أعيد تجهيز القطار بالكامل بسيارات ركاب وقاطرات أعيد بناؤها في عام 2011.

بدأت سكة حديد أونتاريو نورثلاند في تشغيل قطارها السياحي Polar Bear Express بين كوكرين وموسوني ، أونتاريو في الستينيات. في الآونة الأخيرة ، أدخلت السكك الحديدية رحلة استكشافية لأوراق الشجر بين نورث باي وتماغامي. أعلنت حكومة أونتاريو عن برنامج تجديد بقيمة 10 ملايين دولار ، ليتم تنفيذه في عام 2012.

في جنوب أونتاريو ، تدير سكة حديد جنوب سيمكو رحلات استكشافية بالقطار البخاري من توتنهام ، بينما تدير سكة حديد يورك دورهام رحلات ديزل بين أوكسبريدج وستوففيل. في هذه المنطقة أيضًا ، تدير Waterloo Central رحلات بالقطار البخاري من Waterloo ، وتقوم Port Stanley Terminal Rail بتشغيل رحلات الديزل من ميناء ستانلي.

في كيبيك ، يوفر Orford Express خدمة قطار عشاء ذواقة من شيربروك. بدأت خدمة جديدة ، قطار Le Massif of Charlevoix ، الخدمة من مدينة كيبيك إلى منطقة Charlevoix في عام 2011. ومن المقرر أن يعمل القطار على مسارات مختلفة على مدار العام - وهي الأولى في هذا القطاع.

تدير Rocky Mountaineer Railtours رحلات لمدة يومين من فانكوفر إلى جاسبر وبانف. تدير الخطوط الجوية الكندية باسيفيك المحيط الهادئ الكندي الملكي ، وتوفر رحلات بالبخار والديزل في رحلات يومية متعددة في ألبرتا وكولومبيا البريطانية.

يتم تشغيل رحلات القطارات البخارية في غرب كندا بواسطة سكة حديد Prairie Dog المركزية من وينيبيج ، وسكة حديد Alberta Prairie من Stettler ، و Kettle Valley Steam Railway من Summerland ، و Kamloops Heritage Railway من Kamloops ، و Alberni Pacific Railway من بورت ألبيرني. ستبدأ جمعية سكة حديد أوميغا التراثي رحلات استكشافية من أوميغا ، ساسكاتشوان في عام 2012.

يعد White Pass & amp Yukon Railway ، الذي يحمل أكثر من 300000 مسافر من Skagway ، ألاسكا إلى Yukon عبر White Pass التاريخي ، أكثر خطوط السكك الحديدية ازدحامًا والقطار السياحي الدولي الوحيد في أمريكا الشمالية. قامت الشركة ببناء سيارات ركاب جديدة وأعادت بناء أسطول قاطراتها للتعامل مع هذا السوق.

8.5 البيئة

تنظيم انبعاثات القاطرات

تم تصميم جميع القاطرات تقريبًا التي تستخدمها شركات السكك الحديدية في أمريكا الشمالية لتلبية معايير الانبعاثات الأمريكية. انبعاثات ملوثات الهواء الرئيسية للقاطرة هي NOx ، PM ، SOx ، المركبات العضوية المتطايرة و CO. الغازات الدفيئة الرئيسية المرتبطة بانبعاثات القاطرات هي ثاني أكسيد الكربون والميثان وأكسيد النيتروز.

اختصاص البيئة والنقل بالسكك الحديدية

يتم تقاسم إطار عمل التشريع المتعلق بالبيئة الذي يحكم صناعة السكك الحديدية بين السلطات الفيدرالية - بشكل أساسي هيئة النقل الكندية والبيئة الكندية - ومع الوزارات الإقليمية. في هذا الإطار ، تركز العديد من التشريعات البيئية على حماية الهواء والماء والتربة والحياة البرية والمصلحة العامة.

ال قانون سلامة السكك الحديدية يوفر الأساس التشريعي لتطوير اللوائح التي تحكم سلامة السكك الحديدية وأمنها وبعض جوانب التأثيرات البيئية لعمليات السكك الحديدية في كندا. ال قانون سلامة السكك الحديدية يمنح الحاكم في المجلس سلطة وضع اللوائح المتعلقة بإطلاق الملوثات في البيئة من تشغيل معدات السكك الحديدية من قبل شركات السكك الحديدية الخاضعة للتنظيم الفيدرالي.

تحت قانون حماية البيئة الكنديتضع وزارة البيئة الكندية لوائح للتعامل مع الانسكابات على حقوق مرور السكك الحديدية المنظمة اتحاديًا.

تتمتع المقاطعات بسلطة قضائية على السكك الحديدية المنظمة على مستوى المقاطعات. المقاطعات مسؤولة أيضًا عن بلدياتها من خلال مختلف الأدوات التنظيمية التي تحكم التخطيط والتطوير وخدمات الطوارئ وحماية البيئة. تتمتع المقاطعات بسلطة قضائية على الانسكابات والحوادث البيئية على أراضي المقاطعات ، بما في ذلك الاستجابة البيئية والتنظيف والمعالجة.

في فبراير 2011 ، أكملت هيئة النقل الكندية المشاورات الأولية حول تطوير معايير قاطرة لوائح انبعاثات ملوثات الهواء. وعقدت ستة اجتماعات استشارية في أوتاوا ومونتريال وفانكوفر وديترويت. تم استلام ما مجموعه 16 مذكرة رسمية مكتوبة. حددت شركات السكك الحديدية الكندية واتحادها ، ورابطة السكك الحديدية في كندا ، بالإضافة إلى أصحاب المصلحة الآخرين ، مواءمة المتطلبات التنظيمية الكندية والأمريكية كأولوية مهمة.

بالإضافة إلى اللوائح الخاصة بانبعاثات ملوثات الهواء ، التزم المنظمون في كل من كندا والولايات المتحدة بمعالجة انبعاثات غازات الدفيئة من القاطرات كجزء من خطة العمل المشتركة لمجلس التعاون التنظيمي بين كندا والولايات المتحدة.

مراقبة انبعاثات القاطرات

ارتفع إجمالي الوقود الذي استهلكته عمليات السكك الحديدية في كندا من 1،770 مليون لتر في عام 2009 إلى 1،932 مليون لتر في عام 2010. وتعزى هذه الزيادة بنسبة 9.2 ٪ في استهلاك الوقود إلى حد كبير إلى زيادة بنسبة 13.9 ٪ في الإيرادات من الأطنان والكيلومترات وقابلتها تحسينات في كفاءة الطاقة ( انظر الجدولين RA6 و RA7).

المبادرات البيئية للسكك الحديدية

تستثمر خطوط السكك الحديدية للشحن من الدرجة الأولى في كندا في الاستدامة الاقتصادية والبيئية لعمليات السكك الحديدية الخاصة بها من خلال برامج تجديد الأسطول ، والتحسينات التكنولوجية ، واعتماد أفضل الممارسات. لدى كل من سكة حديد الشحن الكندية من الدرجة الأولى برامج لتجديد الأسطول لإعادة بناء أو استبدال القاطرات الأقل كفاءة بنماذج أحدث وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. تم بناء القاطرات الجديدة وفقًا لمعايير بيئية أعلى وتنبعث منها غازات الدفيئة و CAC أقل من القاطرات القديمة. واصلت سكة حديد الشحن الكندية من الدرجة الأولى نشر إجراءات تشغيلية جديدة وتكنولوجيا تهدف إلى تقليل انبعاثات القاطرات. تشمل مبادرات تقليل استهلاك الوقود والانبعاثات تحسينات على المعدات والعمليات والتكنولوجيا والبنية التحتية.

من أمثلة المبادرات المختلفة ما يلي:

ادوات
عمليات
  • تدريب الطاقم والحوافز - برامج تدريبية تعزز الوعي بأهمية ممارسات ترشيد الوقود.
  • الإغلاق اليدوي لمحركات القاطرات - سياسات الإغلاق الخامل المطبقة للقاطرات غير المجهزة بأنظمة منع التباطؤ.
  • دمج السيارات ذات الوجهات المتشابهة "بلوك" - يؤدي الانضمام إلى السيارات في الاتجاه نفسه إلى تقليل التأخير وزيادة السيولة في ساحات ومحطات السكك الحديدية.

البحث في التحسينات البيئية للنقل بالسكك الحديدية

تواصل الحكومة والصناعة والأكاديميون العمل بشكل تعاوني وإجراء البحوث لتسهيل التحسينات على عربات السكك الحديدية (مثل تطوير واختبار مفاهيم المحرك الجديدة) وواجهة البنية التحتية (مثل تطوير مواد السكك الحديدية الجديدة) والتحسينات التشغيلية (مثل فحص أنواع الوقود البديلة ومصادر الوقود) . تشمل أنشطة أبحاث السكك الحديدية الحالية أيضًا تحسينات على منهجيات القياس والرصد والتحقق لدعم تخفيضات انبعاثات السكك الحديدية. حاليًا ، يقوم مركز تطوير النقل في كندا للنقل بإجراء مسح للتكنولوجيا والبنية التحتية لتقديم توصيات بشأن تقنيات الحد من الانبعاثات الواعدة وفرص البحث في هذا المجال ، لإبلاغ اللوائح وجدول أعمال البحث لمدة خمس سنوات لتطوير السياسة المستقبلية.

تقنية
  • تقنيات مكافحة التباطؤ — وتشمل هذه ، على سبيل المثال ، أجهزة الإيقاف / التشغيل التلقائي التي تساعد السكك الحديدية على توفير الوقود وتقليل الانبعاثات عن طريق إغلاق القاطرات تلقائيًا في حالة السكون.
  • المحركات منخفضة التباطؤ - تلك المحركات التي تتوقف عن العمل عند سرعة منخفضة أثناء تحرك القطار.
  • أنظمة تزييت السكك الحديدية - حلول لتقليل الاحتكاك بين السكك الحديدية وعربات الشحن ، مما يتطلب جهدًا أقل للمحرك للحفاظ على السرعة.
بنية تحتية
  • هياكل مسار محسّنة - تحسينات تهدف إلى تقليل الاحتكاك الناجم عن ميزات الجنزير المختلفة (مثل المنحنيات الحادة وأرصفة الطرق غير المستوية) ، فضلاً عن الاستثمار في تمديدات التتبع والانحياز المزدوجة ، مما يؤدي إلى تحسينات الكفاءة.
  • تزييت السكك الحديدية - مواد تشحيم شفة جانب الجنزير وأدوات تشحيم حواف العجلات المثبتة على القاطرات لتقليل استهلاك الوقود.
  • الإنتاج المشترك - مشاركة المسارات للسماح بعمليات أسرع وأكثر كفاءة.

مكّن التأثير المشترك لهذه المبادرات والتقنيات خطوط السكك الحديدية الكندية للشحن من الدرجة الأولى من تحسين كفاءة الوقود بنسبة 7.3٪ تقريبًا (CN) و 4.1٪ (CPR) ، مما أدى إلى زيادة الكفاءة الاقتصادية والبيئية لعمليات السكك الحديدية والمساهمة في المدى الطويل. استدامة صناعة الشحن بالسكك الحديدية في كندا.

8.6 الأمان

مراجعة قانون سلامة السكك الحديدية

في عام 2007 ، بعد سلسلة من الانحرافات البارزة في كيبيك وألبرتا وكولومبيا البريطانية ، عين وزير النقل لجنة مستقلة لمراجعة قانون سلامة السكك الحديدية (RSA) وتقديم توصيات لتحسين كل من القانون وسلامة السكك الحديدية بشكل عام.

على مدار عام واحد ، جمعت اللجنة مدخلات من مجموعة كاملة من أصحاب المصلحة ، بما في ذلك شركات السكك الحديدية وجمعياتها ، واتحادات السكك الحديدية ، والشاحنين ، والموردين ، والمنظمات الوطنية الأخرى ، والمستويات الحكومية الأخرى بما في ذلك البلديات ، والجمهور. أسفرت هذه المشاورات المكثفة عن تقرير نهائي بعنوان روابط أقوى: التزام مشترك بسلامة السكك الحديدية ، والذي تضمن أكثر من 50 توصية لتحسين السلامة في صناعة السكك الحديدية. نتيجة لهذا التقرير ، قدمت الحكومة الفيدرالية قانون السكك الحديدية الأكثر أمانًا (S-4) في مجلس الشيوخ في 6 أكتوبر 2011 لتعديل RSA. تمت الموافقة عليه في 7 ديسمبر 2011 ، وتم طرحه في مجلس العموم في اليوم التالي.

أنظمة إدارة السلامة

اختصاص سلامة السكك الحديدية

تخضع السكك الحديدية التي تعبر حدود المقاطعات للولاية القضائية الفيدرالية. بالنسبة لهذه السكك الحديدية - بما في ذلك CN و CPR و VIA وأكثر من 50 خطًا للسكك الحديدية القصيرة - تخضع السلامة لقانون سلامة السكك الحديدية.

كما أبرمت هيئة النقل الكندية اتفاقيات مع سبع مقاطعات لتقديم خدمات التفتيش على السكك الحديدية الواقعة تحت الولاية القضائية الإقليمية.

12 مبادئ السكك الحديدية SMS

  1. الإعلان عن سياسة وأهداف سلامة السكك الحديدية
    للموظفين.
  2. السلطات والمسؤوليات والمسؤوليات المتعلقة بالسلامة محددة بوضوح على جميع المستويات في السكك الحديدية.
  3. يشارك الموظفون والنقابات في تطوير أ
    الرسائل القصيرة للسكك الحديدية.
  4. توجد أنظمة لتحديد لوائح السلامة والإعفاءات والامتثال المعمول بها.
  5. يتم إنشاء عملية لتحديد قضايا السلامة وتقييم وتصنيف المخاطر.
  6. وجود استراتيجيات للتحكم في المخاطر.
  7. تم إعداد أنظمة للإبلاغ عن الحوادث والوقائع والتحقيق والتحليل والإجراءات التصحيحية.
  8. توجد أنظمة لضمان تدريب الموظفين والامتثال لجميع متطلبات السلامة.
  9. يتم جمع البيانات وتحليلها لتقييم أداء السلامة لشركة السكك الحديدية.
  10. يتم اتباع الإجراءات لعمليات تدقيق السلامة الداخلية ، والمراجعات ، والمراقبة ، وتقييمات نظام إدارة الرسائل القصيرة.
  11. يتم إنشاء أنظمة لمراقبة الإجراءات التصحيحية المعتمدة من الإدارة الناتجة عن عملية وإجراءات SMS.
  12. يتم توحيد الوثائق التي تصف الأنظمة لكل مكون من مكونات الرسائل القصيرة.

في عام 2011 ، أكملت هيئة النقل الكندية العمل على تحسين تدريب مدققي خدمة الرسائل القصيرة التابعة لهيئة النقل الكندية لتعزيز قدرتهم على تقييم أداء السلامة لشركات السكك الحديدية.

بيانات أداء السلامة

انخفض عدد حوادث السكك الحديدية بشكل مطرد في كندا خلال العقد الماضي (انظر الجدول S1 والشكل S2). من 1،475 في عام 2005 ، انخفض عدد حوادث السكك الحديدية الآن إلى 1023 ، في حين انخفض عدد الوفيات إلى 71 في عام 2011 ، من 103 في عام 2005. الأهم من ذلك ، معدل الحوادث - عدد الحوادث لكل مليون قطار أميال - كانت على منحدر نزولي ، حيث انخفضت من 16 في عام 2001 إلى 11 في عام 2011.

بين عامي 2007 و 2011 ، انخفضت تصادمات العبور بنسبة 22.5 ٪ لتصل إلى 169 في عام 2011 ، بينما انخفضت حوادث التعدي على ممتلكات الغير بمقدار الثلث إلى 67 في عام 2011 (انظر الجدولين S3 و S5). ومع ذلك ، فإن الانحرافات عن المسار الرئيسي كانت في اتجاه صعودي ، بعد الانخفاضات الحادة في عامي 2008 و 2009. وفي عام 2011 ، وصلت إلى 103 ، ولا يزال ثلثها أقل من المستويات المبلغ عنها في عام 2007.

مجلس سلامة النقل

أحرزت هيئة النقل الكندية تقدمًا في قائمة القضايا والتوصيات ذات الصلة الصادرة عن مجلس سلامة النقل (TSB).

فيما يتعلق بالتدقيق والإشراف على الإنفاذ لأنظمة إدارة سلامة السكك الحديدية ، تم تطوير إرشادات وأدوات لمساعدة السكك الحديدية في تنفيذ نظام SMS.

في فبراير 2011 ، بدأت هيئة النقل الكندية دراسة على مستوى كندا لعمليات القطارات الطويلة. تم تقديم النتائج الأولية للمرحلة الأولى وهي قيد المراجعة من قبل هيئة النقل الكندية ، بهدف تطوير مبادئ توجيهية لحشد القطارات والتعامل معها.

في 11 تشرين الثاني (نوفمبر) 2011 ، تمت الموافقة على المراجعات لقواعد سلامة المسار وستدخل هذه المراجعات حيز التنفيذ في 25 مايو 2012. وتشمل القواعد المعدلة تغييرات كبيرة في متطلبات اختبار السكك الحديدية (بناءً على الحمولة وفئة المسار) ومعالجة "سطح السكك الحديدية الضعيف" مخاوف.

المواءمة

فيما يتعلق بتنسيق لوائح سلامة السكك الحديدية مع الدول الأخرى ، فإن أكبر شريك لكندا هو الولايات المتحدة. ومع ذلك ، في عام 2011 ، بدأت كندا العمل مع المكسيك لضمان التنسيق عبر أمريكا الشمالية. كانت الأنشطة الرئيسية في عام 2011 على النحو التالي:

التواصل

التعاون

يجري تنفيذ مشروع بحثي - بقيادة هيئة النقل الكندية ويشارك فيه أصحاب المصلحة في صناعة السكك الحديدية - للتحقيق في العوامل التي تؤثر على الإخفاقات المتعلقة بالمسار ، بهدف تطوير الأدوات والأساليب والتقنيات لتحسين أداء المسار. يهدف هذا البحث أيضًا إلى تحديد تقنيات أكثر فاعلية وكفاءة لرصد وتحديد العيوب المتعلقة بالمسار وظروف الفشل المحتملة على أساس الشبكة الواسعة.

تجري هيئة النقل الكندية أيضًا أبحاثًا منتظمة تتعلق بالسكك الحديدية لتعزيز سلامة قطاع السكك الحديدية في كندا. تعتبر نتائج البحث مفيدة في توفير الأدلة المستندة إلى العلم لإبلاغ السياسات واللوائح والمعايير والقواعد التطلعية لتحسين سلامة قطاع النقل الكندي. يتم إجراء الكثير من هذا البحث بطريقة تعاونية من خلال المجلس الاستشاري لأبحاث السكك الحديدية (RRAB) - وهو لجنة صناعية / حكومية مكلفة بتعزيز سلامة صناعة السكك الحديدية في كندا. يتم تعزيز المساهمة المالية من الحكومة الفيدرالية بنسبة 50 ٪ على الأقل من مساهمة الصناعة.

  • السلوك البصري والتآمر / فعالية عناصر عبور الدرجات
  • التحقيق في أنظمة الكشف عن التسلل والعقبات في المعابر الريفية والسكك الحديدية منخفضة الكثافة
  • المجلد الأول من تقرير عن أداة دعم القرار لتحديد أولويات برامج تحسين السلامة في المعابر عالية الخطورة

8.7 الأمن

تتضمن العديد من بنود العمل الواردة في إعلان أمن المحيط الكندي المشترك عناصر أمن السكك الحديدية ، بما في ذلك بند عمل الشحن الداخلي المتكامل ، والذي يسعى إلى تبسيط حركة البضائع العابرة من وإلى الولايات المتحدة.سيشمل هذا النشاط مشاريع تجريبية يقودها وكالة خدمات الحدود الكندية والجمارك وحماية الحدود الأمريكية ، وبدعم من هيئة النقل الكندية. سيقوم أحد هذه المشاريع الأولية بفحص حركة البضائع الواردة على طول ممر الأمير روبرت - فورت فرانسيس الذي يعبر غرب كندا.

  1. السنة التي تتوفر عنها أحدث البيانات.
  2. بيئة كندا (2011). اتجاهات الانبعاثات في كندا.
  3. بيئة كندا (2011). الجرد الوطني لإطلاق الملوثات.
  4. بيئة كندا (2011). اتجاهات الانبعاثات في كندا.
  5. تدير TSI محطتي Deltaport و Vanterm للحاويات في ميناء مترو فانكوفر. تتعامل مع حوالي 70٪ من الحاويات في فانكوفر ، مما يجعلها أكبر مشغل حاويات في كندا.
  6. انظر http://www.tc.gc.ca/eng/policy/acg-acgb-high-speed-rail-2956.htm
  7. لمزيد من المعلومات ، قم بزيارة www.railcan.ca/publications/emissions

تراقب هيئة النقل الكندية عن كثب حالة COVID-19. رداً على ذلك ، أصدرنا بعض الإجراءات والتوجيهات المتعلقة بالنقل. يرجى التحقق مما إذا كان أي من هذه الإجراءات ينطبق عليك.

قد تواجه فترات انتظار أطول من المعتاد أو انقطاعات جزئية للخدمة. إذا لم تتمكن من الوصول ، يرجى الاتصال بنا عبر البريد الإلكتروني.


لماذا سيهتم زملائك المؤرخون الشفويون بكتابك؟

أعتقد أن كتابي يقدم مزيجًا مثيرًا للاهتمام من التاريخ الشفوي مع البحث الأرشيفي. هذه ليست سيرة ذاتية ، لكنها تنسج اللحظات الحاسمة في حياة كوارون معًا مما يساعد في إنشاء سرد شخصي مؤثر. ما سعى كتابي إلى فعله هو رفض الفكرة القائلة بأن نشاط العمال والطبقة العاملة الأمريكية المكسيكية كان غير مهم بالنسبة للحركة الأوسع. كما هو الحال مع العديد من الروايات الشفوية ، فإن النتائج هي سرد ​​يجعل السجلات الأرشيفية تنبض بالحياة ، مما يضيء مرونة وتصميم الناس على جعل حياتهم مهمة. في هذا الصدد ، فإن حياة كوارون - كما هو الحال مع جميع الموضوعات - هي الغراء الذي يساعد على ربط هذا التاريخ معًا.


ب. مرونة في الاستخدام

يمكن للحاوية النقل مجموعة متنوعة من السلع تتراوح من المواد الخام (الفحم والقمح) والسلع المصنعة والسيارات إلى المنتجات المجمدة. توجد حاويات مخصصة لنقل السوائل (الزيوت والمنتجات الكيماوية) والمواد الغذائية القابلة للتلف في حاويات مبردة (والتي تمثل الآن 70٪ من جميع البضائع المبردة المنقولة). تم استخدام حوالي 2.9 مليون حاوية مكافئة من المبردات بحلول عام 2018. غالبًا ما تستخدم الحاويات المهملة كمباني للتخزين والإسكان والمكاتب والتجزئة.

كوحدة غير قابلة للتجزئة ، تحمل الحاوية رقم تعريف فريد ورمز نوع الحجم ، مما يتيح إدارة النقل ليس من حيث الأحمال ، ولكن من حيث الوحدات. يتم استخدام رقم التعريف هذا أيضًا لضمان حمله بواسطة وكيل معتمد لمالك البضائع ويتم التحقق منه عند بوابات المحطة ، بشكل متزايد بطريقة آلية. تمكن الإدارة المحوسبة من تقليل أوقات الانتظار بشكل كبير ومعرفة موقع الحاويات (أو مجموعات الحاويات) في أي وقت. تقوم بتعيين الحاويات حسب الأولوية والوجهة وقدرات النقل المتاحة. تحجز شركات النقل خانات في القوافل البحرية أو السكك الحديدية التي تستخدمها لتوزيع الحاويات على مسؤوليتها. على هذا النحو ، أصبحت الحاوية وحدة إنتاج ونقل وتوزيع.


هذه بعض الشعارات المختلفة التي استخدمتها LIRR على الرغم من السنين. انقر على الصورة الرابعة ، داشينغ دان ، لعرض أكبر. اضغط على Dashing Dottie في الصورة الخامسة لقصة ظهورها الأول.

إذا كنت ترغب في إجراء أي إضافات أو لديك أي تصحيحات ، فيرجى إخبارنا بذلك.

* ملاحظة: لا ينتمي هذا الموقع بأي شكل من الأشكال إلى MTA Long Island Rail Road ، وقد تم إنشاؤه لأغراض المعلومات التاريخية فقط.الموقع الرسمي لطريق MTA Long Island Rail Road موجود هنا.

لاحظ أيضًا أن جميع الصور والنصوص التي تظهر في هذا الموقع (باستثناء تلك المنسوبة تحديدًا إلى مصادر أخرى) هي حقوق الطبع والنشر لروبرت دبليو أندرسن 1998-2013. يُمنح الإذن للآخرين لاستخدام معظم الصور والنصوص لأغراض إعلامية غير تجارية ، بشرط الاعتراف بالمصدر (إما أنا أو روبرت دبليو أندرسن أو بالرجوع إلى هذا الموقع). لا يجوز استخدام الصور الأخرى المنسوبة إلى أشخاص آخرين ، مثل Dave Keller أو Ron Ziel أو Big John أو Vincent Seyfried ، دون إذنهم.


احصل على نسخة


4. كيفية البحث عن الأرشيف الوطني وسجلات السكك الحديدية

أفضل طريقة للبدء هي البحث في Discovery ، كتالوجنا باستخدام كلمات رئيسية مثل:

  • اسم شركة السكك الحديدية
  • اسم منشور مثل كتيب أو مجلة للموظفين
  • تقرير اسم
  • اسم اللجنة
  • موقع الحادث

العديد من سجلات السكك الحديدية لها رموز القسم:

قم بتحسين البحث عن طريق هذه المجموعات أو حسب التاريخ ، أو استخدم كلمات رئيسية أخرى ذات صلة. قد ترغب أيضًا في تصفح الكتالوج الخاص بنا إذا لم ينجح البحث.


السكك الحديدية البريطانية الكبرى: للركاب

هيئة عامة جديدة Great British Railways لدمج السكك الحديدية وتقديم سفر يركز على الركاب مع أسعار أبسط وحديثة وخدمات موثوقة.

  • خطة Williams-Shapps للسكك الحديدية لإصلاح السكك الحديدية في بريطانيا وإطلاق حقبة جديدة للركاب
  • شهد أكبر تغيير منذ 25 عامًا إنشاء هيئة عامة جديدة Great British Railways - علامة تجارية واحدة مألوفة مع قيادة موحدة وخاضعة للمساءلة
  • يتم تسليم أسعار أبسط وحديثة ، بدءًا من التذاكر الموسمية المرنة الجديدة المعروضة للبيع اعتبارًا من 21 يونيو وموقع ويب Great British Railways جديد لجميع التذاكر وتعويض أكثر وضوحًا
  • تدعم الإصلاحات تسليم خط سكة حديد مستدام مالياً مع تعافي البلاد من فيروس كورونا (COVID-19) ، مع تركيز العقود الجديدة على الالتزام بالمواعيد وتحسين الكفاءة ، مما يجعل التخطيط للصيانة والتجديد والتحديث أسهل وأرخص.

سينتهي ربع قرن من التشرذم في السكك الحديدية لأنها تخضع لقيادة وطنية واحدة خاضعة للمساءلة ، حيث تكشف الحكومة اليوم (20 مايو 2021) عن خطة جديدة للسكك الحديدية تعطي الأولوية للركاب والشحن.

ستشمل عقود خدمة الركاب الجديدة حوافز قوية للمشغلين لتشغيل خدمات عالية الجودة وزيادة أعداد الركاب. لن تكون مقاسًا واحدًا يناسب الجميع: مع انتعاش الطلب ، سيكون للمشغلين في بعض الطرق ، خاصةً المسافات الطويلة ، المزيد من الحرية التجارية. ستتم حماية الأسعار العادية وأسعار التذاكر الموسمية.

تحدد خطة Williams-Shapps للسكك الحديدية ، التي نُشرت اليوم ، الطريق نحو خط سكة حديد يركز حقًا على الركاب ، مدعومًا بعقود جديدة تعطي الأولوية لخدمات دقيقة وموثوقة ، والتسليم السريع لثورة التذاكر ، مع تذاكر جديدة مرنة ومريحة وطويلة - مقترحات المدى لبناء شبكة حديثة وأكثر اخضرارًا ويمكن الوصول إليها.

قال رئيس الوزراء بوريس جونسون:

أنا من أشد المؤمنين بالسكك الحديدية ، لكن الركاب لم يحصلوا على مستوى الخدمة التي يستحقونها لفترة طويلة.

من خلال إنشاء شركة Great British Railways والاستثمار في مستقبل الشبكة ، ستوفر هذه الحكومة نظامًا للسكك الحديدية يمكن للبلاد أن تفخر به.

قال وزير النقل جرانت شابس:

ولدت خطوط السكك الحديدية الخاصة بنا وبنيت لخدمة هذا البلد ، ولإقامة روابط أقوى بين مجتمعاتنا وتزويد الناس بخدمة ميسورة التكلفة وموثوقة وسريعة. شهدت سنوات من التشرذم والارتباك والتعقيد المفرط تلاشي الرؤية وفشل الركاب. هذا النظام المعقد والمكسور ينتهي اليوم.

شهد الوباء اتخاذ الحكومة خطوات غير مسبوقة لحماية الخدمات والوظائف. حان الوقت الآن لبدء الإصلاحات التي تمنح السكك الحديدية أسسًا صلبة ومستقرة للمستقبل ، وإطلاق العنان للقدرات التنافسية والابتكارية والخبيرة للقطاع الخاص ، وضمان وصول الركاب أولاً.

تمثل السكك الحديدية البريطانية العظيمة حقبة جديدة في تاريخ خطوط السكك الحديدية لدينا. ستصبح علامة تجارية مألوفة واحدة برؤية جديدة وجريئة للمسافرين - خدمات دقيقة وتذاكر أبسط وخط سكة حديد حديث وخضراء يلبي احتياجات الأمة.

قال كيث ويليامز ، رئيس استعراض ويليامز:

تم بناء خطتنا حول الراكب ، مع عقود جديدة تعطي الأولوية للأداء الممتاز والخدمات الأفضل ، والأسعار ذات القيمة الأفضل وخلق قيادة واضحة ومساءلة حقيقية عندما تسوء الأمور.

يتطلب تاريخ السكك الحديدية لدينا - الغني بالرواد والمهندسين الفيكتوريين والبخار والفحم والصناعة والإبداع - مستقبلًا مشرقًا. هذه الخطة هي الطريق إلى الأمام ، وإصلاح السكك الحديدية لدينا لضمان أنها تعمل للجميع في هذا البلد.

تسبب COVID-19 في تحديات هيكلية عميقة للسكك الحديدية ، حيث لا يزال الاستخدام أقل بكثير من مستويات ما قبل الجائحة. تعيد هذه الاستراتيجية التأكيد على التزامنا بالسكك الحديدية ، حيث يتم استثمار عشرات المليارات من الجنيهات الاسترلينية في المزيد من الكهرباء ، والخطوط الجديدة والمعاد فتحها ، وإحداث ثورة في السكك الحديدية.

على المدى القصير والمتوسط ​​، سنعمل عن كثب مع القطاع بشأن تدابير لتشجيع الركاب على العودة إلى السكك الحديدية. لتعكس التغييرات في التنقل التقليدي وحياة العمل ، أعلنت الحكومة اليوم أن تذكرة موسم مرن وطنية جديدة ستُعرض للبيع هذا الصيف ، مع توفير مئات الجنيهات الاسترلينية سنويًا للمسافرين 2 و 3 أيام في الأسبوع. ستكون التذاكر معروضة للبيع في 21 يونيو ، وستكون جاهزة للاستخدام في 28 يونيو.

ستساعد عقود خدمة الركاب الجديدة أيضًا في بناء صناعة أكثر استقرارًا من الناحية المالية. من خلال إزالة الحواجز أمام الداخلين الجدد إلى السوق ، بما في ذلك من خلال عدم استناد المنافسات إلى توقعات إيرادات معقدة وغير مؤكدة ، سيواجه المشغلون الخاصون تحديًا لتقديم عرض تنافسي يركز على العملاء ، مما يوفر قيمة أكبر مقابل المال لدافعي الضرائب.

بدأت الرحلة إلى هذا الطراز الجديد الذي يركز على الركاب اليوم. سيتم الإعلان عن عقود السكك الحديدية الوطنية الجديدة هذا العام. وستعمل لمدة عامين وستكون بمثابة جسر للإصلاح.


شاهد الفيديو: أسرع 5 قطارات في العالم (قد 2022).


تعليقات:

  1. Tojami

    أوصي لك بالبحث في google.com

  2. Ashaad

    انت مخطئ. أنا متأكد. نحن بحاجة إلى مناقشة.



اكتب رسالة